TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA

Transcription

1 Skiriama: LIETUVOS RESPUBLIKOS SUSISIEKIMO MINISTERIJAI TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA GALUTINĖ ATASKAITA Parengė: UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai 2007 m. rugpjūčio 31 d. UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT 01112, Lietuva, tel.: , faks: , el.paštas: ekt@ekt.lt, http:

2 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 2 TURINYS LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS... 4 ĮŽANGA TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ UŽSIENIO ŠALYSE Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams procesams Išvados TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka Transporto įmonių įtaka Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui Įtaka aplinkai Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka Išvados LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos Išvados INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas Modelio kintamieji Tiriami duomenys Modelių tipai Reakcijų į impulsus funkcijos Gauti modeliai Kelių sektorius Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) Geležinkelių sektorius... 52

3 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y ) Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Kelių transporto paslaugų eksportas ( E ) Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Geležinkelių transporto paslaugų eksportas (E) Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos Išvados Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros Išvados KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione Išvados LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo vystymosi prielaidos Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos centrų traukos galimybės Išvados STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI ŠALTINIAI PRIEDAI PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys:

4 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 4 LENTELIŲ IR FIGŪRŲ SĄRAŠAS Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt) Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.lt.) Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro didžiausią dalį (2003 metų duomenys) Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu m Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys m Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis m Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) m., tūkst. t.99 Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) m Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir krovinio tipą 2005 m., tūkst. t Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą, tūkst. t Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo šalį Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR m Lentelė 30: Lietuvos eksporto dinamika BJR m Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m.,% Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t

5 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 5 Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100)... 9 Paveikslas 2: Transporto srautu kaitos scenarijai Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė metais Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis metais.. 21 Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika metais (mln.lt.) Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%) Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%) Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004 m) Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) kelių transportas Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES metais (%) Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės m Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt m Paveikslas 18: ES šalių transporto infrastruktūros tankis Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai % Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir E kategorijos kelių ilgio pokyčiai % Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas Vikingu ir viso geležinkeliais apimtys m., TEU Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste m., TEU Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste m Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis 2005 m Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, %

6 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 6 Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, % Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis metais, % Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m., mln. t Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis 2005 m Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m

7 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 7 ĮŽANGA Studija parengta pagal 2006 m. spalio mėn. 19 d. sutartį Nr. 1F-112, pasirašytą tarp Lietuvos Respublikos Susisiekimo Ministerijos ir UAB Ekonominės konsultacijos ir tyrimai dėl Transporto sektoriaus įtakos Lietuvos ekonomikai bei gyvenimo kokybei studijos. Studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros įtaką Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia transporto sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių gyvenimo kokybei. Pagrindiniai reikalavimai studijai: 1. Detalios analizės pagrindu atskleisti transporto sektoriaus veiklos įtaką Lietuvos ekonominei ir socialinei raidai. 2. Pateikti išvadas ir pasiūlymus dėl tolesnės transporto sektoriaus plėtros prioritetų, prisidedant prie šalies ūkio konkurencingumo didinimo, regiono socialinių ir ekonominių netolygumų mažinimo. Atliekant studiją pateikiamos trys ataskaitos, atitinkančios studijos etapus: I. Įžanginė joje apibrėžiamas studijos preliminarus turinys ir struktūra, duomenų šaltiniai, atlikimo etapai ir terminai. Atlikimo terminas: 2006 gruodžio mėn. II. Tarpinė joje pateikiama informacija apie atliktą darbą, preliminarūs rezultatai. Atlikimo terminas: 2007 kovo mėn. III. Galutinė užbaigtas tiriamasis darbas (studija) su faktine ir analitine medžiaga. Atlikimo terminas: 2007 liepos 1 d. Siekiant įgyvendinti pagrindinį tikslą, studija: 1. Nagrinėja transporto įtakos socialiniams ir ekonominiams procesams analizės patirtį užsienio šalyse. 2. Analizuoja transporto infrastruktūros ir transportavimo veiklos tiesioginę ir netiesioginę įtaką Lietuvos socialinėms ir ekonominėms sritims (socialinės atskirties, regioninės plėtros netolygumų mažinimui, darbo vietų kūrimui, aplinkai, gamybos sektorių plėtrai, verslo subjektų bendradarbiavimui, tarptautinei prekybai bei tranzitui ir kt.). 3. Įvertina Lietuvos transporto sistemos kaip visumos ir atskirų transporto šakų (kelių, geležinkelių, vandens, civilinės aviacijos) sukuriamą dabartinę pridėtinę vertę ir ateities tendencijas. 4. Analizuoja investicijų į transporto infrastruktūrą (plačiau akcentuojant automobilių kelius ir geležinkelius) įtaką pridėtinės vertės sukūrimui, pateikiant rekomendacijas dėl tolesnių transporto infrastruktūros plėtros prioritetų kaštų/naudos šalies ūkiui ir visuomenei požiūriu. 5. Nagrinėja transporto paslaugų eksporto apimtis ir jų tendencijas sąryšyje su planuojamų infrastruktūros pagerinimo projektų įgyvendinimu ir tarptautine konkurencija.

8 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 8 6. Analizuoja dabartines ir ateities krovinių apimtis taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų technologijas įvertinant atskirų transporto šakų veiklos sąveikos stiprinimo galimybes. 7. Apžvelgia logistikos paslaugų rinką ir prognozuojamą jos potencialą pagal atskiras prekių rūšis ir jų transportavimo kryptis Baltijos jūros regione ir konkrečiai Lietuvoje, parodant generuojamų krovinių srautų į planuojamus viešuosius logistikos centrus žemėlapius. Siekiant atlikti studijos pagrindinį uždavinį, studijoje analizuojami duomenys surinkti iš sekančių šaltinių: Užsienio šalių transporto ir susisiekimo ministerijų, institutų ir organizacijų skelbiami dokumentai bei projektų rezultatai. Mokslinės knygos/monografijos Tarptautinės mokslinių leidinių duomenų bazės (EBSCO ir EMERALD) Europos Sąjungos ir pasaulinio banko publikacijos/informacija Paskelbtos studijų ataskaitos LR statistikos departamento, finansų ministerijos ir susisiekimo ministerijos, bei verslo subjektų bei asociacijų pateikiama informacija Interviu su kelių, jūrų transporto, geležinkelių ir civilinės aviacijos šakų atstovais, asociacijų ir valstybinių institucijų atstovais. Viešai prieinama informacija Lietuvos ir užsienio žiniasklaidos skelbiama informacija

9 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 9 1. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖ UŽSIENIO ŠALYSE Įsitikinimas, kad transporto sektorius, o ypač transporto infrastruktūra, įtakoja šalių ekonominį ir socialinį vystymąsi, skatina visų šalių vyriausybes investuoti į šį sektorių. Didėjantis prioritetų ir projektų skaičius apsunkina pasirinkimą, kuriam šalies ekonomikos sektoriui vyriausybė turėtų suteikti prioritetą. Siekiant geriau suprasti transporto įtaką ekonominiams ir socialiniams procesams, būtina apžvelgti užsienio patirtį sprendžiant šį klausimą. Šio skyriaus tikslas ir yra pateikti pagrindinius faktus ir įžvalgas, kaip vertinama transporto įtaka užsienio šalyse Užsienio patirtis analizuojant transporto įtaką socialiniams ir ekonominiams procesams Gamybinės ir paslaugas tiekiančios įmonės naudoja transporto sektoriaus paslaugas gabenant žaliavas, darbuotojus bei išvežant galutinius produktus ir tiekiant paslaugas. Šiuolaikinės ekonomikos funkcionavimas neįsivaizduojamas be išvystytos ir tinkamai funkcionuojančios transporto infrastruktūros. Ryšys tarp ekonomikos vystymosi ir pervežimų vystymosi yra labai glaudus ir akivaizdus (žr. paveikslą 1). Eurostat praneša, kad metų laikotarpių BVP vidutiniškai augo 2,3% per metus, o pervežamų krovinių kiekis augo 2,8% per metus t.y. tariant 21,7% greičiau negu BVP. Keleivių gabenimas augo vidutiniškai 1,8 % ( metų laikotarpiu) t.y. šiek tiek lėčiau negu BVP. Šia tendenciją dar 1999 metais pastebėjo Jack Shortas. Jis pabrėžė: per paskutiniuosius 30 metų vakarų Europoje krovinių pervežimų apimtys augo labai tampriai kartu su BVP, o kelių transporto pervežimai augo greičiau negu BVP. Laikotarpyje tarp 1990 ir 1995 vakarų Europoje kelių transportas išaugo 24%, tuo tarpu kai ekonomika išaugo tik 4% (Short, 1999). Tokių pokyčių pagrindas bendra europietiška rinka bei pokyčiai visuomenės ir pramonės struktūroje. Kelių transporto dominavimas aiškinamas jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius. Paveikslas 1: Krovinių pervežimo apimtys EU-25 (1995=100) Šaltinis: EUROSTAT (2007)

10 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 10 Greitas pervežamų krovinių skaičiaus augimas tai ne tik Europos, bet ir pasaulinė tendencija. Pavyzdžiui, JAV metų laikotarpyje pervežamų krovinių apimtys tonomis išaugo 60%. Greičiausiai augo kelių ir oro transporto sektoriai (U.S. Department of transportation, 2004). Vienas esminių ilgalaikių klausimų ar kelių transporto augimo tendencijos išliks ateityje? Prancūzija, Vokietija ir Italija laukia 30% - 50% kelių transporto intensyvumo padidėjimo tarp (Short, 1999). Tuo tarpu JAV tikisi, kad transportuojamų krovinių kiekis laikotarpiu nuo 2004 iki 2020 padidės 70% (U.S. Department of transportation, 2004). Galima drąsiai teigti, kad pervežamų krovinių kiekio augimas pasaulinė tendencija. Europos komisija tikisi, kad iki 2020 krovinių vežimo apimtys turėtų padidėti 50%, o keleivių 35% (Europos komisija, 2006). Lietuvoje pervežimų kiekis tkm metų laikotarpyje augo vidutiniškai 10.5% per metus. Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti trys įmanomi pervežimų augimo scenarijai iki 2015 metų: vidutiniškas, kai augimas 10,5% per metus; optimistinis augimas 13,5% per metus; pesimistinis 7,5% per metus. Prognozuojant tuo pagrindu, pervežamų krovinių intensyvumas 2015 metais būtų: 144% didesnis (vidutiniškas scenarijus), 92% didesnis (pesimistinis scenarijus), 169% didesnis (optimistiškas scenarijus). Paveikslas 2: Transporto srautu kaitos scenarijai Šaltinis: prognozės STD duomenų pagrindu Iš pirmo žvilgsnio gali pasirodyti, kad išsivysčiusių šalių ekonomikos persiorientavimas nuo gamybos link paslaugų turėtų sumažinti vežamų krovinių kiekį ir eismo intensyvumą. Daugelis mokslininkų rėmė šią hipotezę, tame jų ir Prof. Diekmann as, kuris jis iškėlė mintį, jeigu BVP auga 2%, tai krovinių srautas turėtų augti 1.5% (Short, 1999). Realūs duomenys rodo, kad , pervežamų krovinių kiekio augimas buvo didesnis negu ekonomikos augimas. Šis skirtumas dar didesnis rytų ir centrinės Europos šalyse (detaliau apie tendencijas Lietuvoje žiūr. II skyriuje). Įvertinant buvusį ir prognozuojamą krovinių srauto augimą, būtina reaguoti į didėjančius ekonomikos poreikius. Pavyzdžiui, JAV nuo 1980 m. iki 2002 m. sunkvežimių eismas padidėjo 90%, o statomų kelių - tik 5% (U.S. Department of transportation, 2004). Tuo tarpu vakarų Europos šalys nesitiki, kad transporto infrastruktūra gali

11 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 11 augti tokiu pat greičiu kaip transportuojamų krovinių kiekis (Short, 1999). Todėl vienintelis priimtinas sprendimas - didinti esamos infrastruktūros išnaudojimą. Siekiant šio tikslo būtina investuoti į kelių tinklą, tobulinti esamą infrastruktūrą, gerinti dabartinių pajėgumų išnaudojimą, naudoti technines informacines sistemas siekiant geriau išnaudoti esamą infrastruktūrą. Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes ekonomika gali augti ir pateikti geresnius gyvenimo standartus tik vienu iš dviejų būdų: pritraukiant daugiau darbuotojų arba didinant darbuotojų produktyvumą. Vis labiau senstanti visuomenė, emigracija ir mažėjantis gimstamumas neleidžia smarkiai didinti darbuotojų skaičiaus, todėl ekonomikos augimas vis labiau tampa priklausomas nuo darbuotojų produktyvumo didinimo. Tyrimai rodo, kad net 80% darbuotojų pajamų kilimo ir gyvenimo standarto pagerėjimo yra priklausomi nuo jų produktyvumo augimo (Jorgenson, 2001). Žemiau pateiktoje JAV transporto departamento pateiktoje figūroje matome, kaip efektyvesnės transporto struktūros kūrimas daro įtaką ekonomikai (U.S. Department of transportation, 2004). Paveikslas 3: Transportavimo ir ekonomikos ryšys Šaltinis: (U.S. Department of transportation, 2004) Būtina pastebėti, kad keleivių transportavimo sistemos pagerinimas taip pat susijęs su ekonomikos augimu. Ekonomikos vystymąsi taip pat kur kas labiau veikia krovinių transporto sistemoss tobulinimas. Būtent krovinių transporto sistemos tobulinimas sumažina krovinių (ir paslaugų) pristatymo kaštus iš ir į rinkas. Krovinių pristatymo kaštai turi tiesioginį poveikį gaminių ir paslaugų savikainai. Pagerėjęs transporto sistemos efektyvumas, sumažėjęs pristatymo laikotarpis ir padidėjęs pristatymų patikimumas didina ekonominį produktyvumą (U.S. Department of transportation, 2004). EKT grupė, J. Jasinskio g. 16, Vilnius, LT 01112, Lietuva, tel.: , faks: , el.paštas: ekt@ekt.lt, http:

12 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 12 Kaip pavyzdį galima panaudoti Polaroid o korporaciją metais Polaroid centralizavo inventoriaus sandėliavimą Europoje, siekdama sumažinti brangių sandėlių kiekį. Vietoje sandėliavimo, ji daugiau naudojosi transportavimo infrastruktūra ir tokiu būdu siekė pristatyti reikiamą kiekį krovinių reikiamu metu. Per metus įmonė sutaupė virš 6.9 mln. USD įvertinant sumažėjusias išlaidas sandėliavimui, sumažėjusį inventoriaus kiekį ir sumažėjusias draudimo išlaidas (U.S. Department of transportation, 2004). Sumažėję transportavimo kaštai atskiroms įmonėms tai geriausiai matomas ir aiškiausias investicijų į transporto infrastruktūrą rezultatas. Pagerinta kelių infrastruktūra sumažina kaštus sekančiais būdais: 1. Transporto tinklui plečiantis, jo tankis didėja. Pervežimai iš vienos vietos į kitą tampa tiesesni (kitaip tariant nebūtina važiuoti aplink, o galima patekti tiesiogiai ten kur reikia). Tokiu būdu sumažėja atstumas, kurį turi nukeliauti krovinys ir žmonės. 2. Esamų kelių plėtimas ir naudojimo patobulinimai (tokie, kaip informacinės sistemos) gali sumažinti kamščius ir sutrumpinti kelionės laiką kai kuriose vietovėse (dažniausiai miestuose). Dėl to transportavimo išlaidos (matuojamos arba vidutine rida, arba naudojimo valandomis) sumažėja. 3. Padidėjęs transporto tinklo patikimumas ir sumažėjęs tranzito laikas leidžia įmonėms geriau prognozuoti laiką, kurio reikia pristatant žaliavas ir gaminius. Dėl to įmonės gali sumažinti inventoriaus kiekį, kurį sandėliuoja tam, kad užtikrintų nepertraukiamą gamybą arba prekybą. Sumažėjęs inventoriaus kiekis mažina įmonės išlaidas ir leidžia įmonėms įdiegti kaip-tik-laiku (angl. Just-In-Time) valdymo procesus, kurie smarkiai padidina įmonių efektyvumą ir konkurencingumą. 4. Investicijos į transporto infrastruktūrą leidžia įmonėms centralizuoti savo logistinius padalinius. Aukščiau buvo paminėtas Polaroid įmonės pavyzdys. Geresnė transporto infrastruktūra leido jai sumažinti sandėlių kiekį ir tuo būdu sumažinti savo kaštus. Tokius kaštų sumažinimus įmonės gali pasiekti tiktai padidėjusio transportavimo sąskaita. 5. Didesnis pasirinkimas geresnis transporto tinklas leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse teritorijose. Įmonės gali rinktis patogesnes vietas ir išnaudoti atskirų vietovių privalumus. Pvz. įmonės gali statyti sandėlius ir gamyklas toliau nuo miesto, nes geresnė transporto infrastruktūra leidžia pigiai ir greitai pristatyti žaliavas. Dėl to įmonių kaštai sumažėja, o konkurencingumas padidėja. Hoffmann as (Hoffmann, 2003) tyrinėjo santykį tarp besivystančių šalių transporto ir ryšių infrastruktūros ir užsienio kapitalo pritraukimo. Pasinaudodamas metų pasaulio banko duomenimis 30 besivystančių šalių (12 Azijos, 6 Afrikos ir 13 pietų Amerikos). Pagrindinė tyrimo išvada - informacinė ir transporto infrastruktūra daro teigiamą įtaką (paaiškina 67% užsienio investicijų skirtumų tarp šalių) užsienio kapitalo pritraukimui. Mokslininko rekomendacija: šalims, siekiančioms pritraukti užsienio kapitalą, reikia gerinti savo informacinę ir transporto infrastruktūrą. Kai kurie tyrėjai žvelgė į transporto sistemos tobulinimo projektų įtaką ne tik ekonomikai, bet ir bendruomenėms bei jos nariams. Štai JAV transporto ministerijos užsakymų Visuomeninės politikos centras (Iovos universiteto dalis) ir Ekonominės plėtros tyrimų grupė sukūrė gaires transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakai vertinti (US Public policy center; Economic development research group, 2001). Jų tikslas buvo surinkti ir pateikti geriausius metodus, įrankius ir būdus, leidžiančius įvertinti transporto projektų įtaką. Tyrime apžvelgiami ir pateikiami metodai, skirti 11 socialinių ir ekonominių efektų įvertinimui:

13 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Kelionės laiko trukmės pokyčiams 2. Eismo saugumui 3. Transporto priemonių naudojimo kaštų pokyčiams 4. Transportavimo būdų pasirinkimui 5. Prieinamumui 6. Bendruomenių sanglaudai 7. Ekonominiam vystymuisi 8. Eismo triukšmui 9. Vizualinei kokybei 10. Nekilnojamo turto vertei 11. Paskirstymo efektams Žemiau pateikiama figūra iliustruojanti transporto projektų efektų sąryšį. Paveikslas 4: Transporto projektų socialinių ir ekonominių įtakų sąryšiai Suprantama, kad gyvenimo kokybė yra bendrinis terminas, skirtingiems asmenis reiškiantis skirtingus dalykus. Natūralu, kad vieni labiau, kiti mažiau vertins kiekvieną iš paminėtų efektų. Tačiau galima teigti, kad efektų visuma, gebėjimas pasirinkti kaip keliauti, kaip pasiekti savo tikslą greitai, lengvai ir saugiai, gyvenimas glaudžioje bendruomenėje ir stiprioje ekonomikoje veikia tai, ką visi vadiname gyvenimo kokybe. Principiniai efektai skirstomi į dvi grupes:

14 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Transporto sistemos pokyčiai - tie pokyčių efektai, kurie nusako, kaip gerai transporto sistema tarnauja jos vartotojams. 2. Socialiniai ir ekonominiai pokyčiai apibendrina, kaip transporto projektai veikia bendruomenes narius (t.y. kitus žmones, nebūtinai tiesioginius transporto sistemos naudotojus) Tradiciškai transporto sistemos pokyčių efektai skirstomi į (1) kelionės laiko trukmės pakitimai; (2) eismo saugumo pakitimai; (3) transporto priemonių naudojimo kaštų pakitimai. Egzistuoja gerai išplėtoti metodai, prognozuojantys transporto sistemos pokyčių efektus šioje srityje. Tačiau pagrindinė problema iškyla norint nustatyti, kokia yra šių efektų ekonominė vertė. Kiti du transporto sistemos pokyčių efektai prieinamumas ir transportavimo būdo pasirinkimas (US Public policy center; Economic development research group, 2001). Transportavimo projektai gali pakeisti transportavimo būdus ir tai keleiviams suteikia galimybę rinktis, kuriuo transportu važiuoti. Pavyzdžiui, žemagrindžiai autobusai gali leisti neįgaliesiems naudotis visuomeniniu transportu. Išplėtota geležinkelių sistema gali leisti įmonėms lengviau naudoti geležinkelius krovinių gabenimui. Alternatyvūs transportavimo būdai, kurie lengvai pasiekiami ir patogūs, gali būti svarbiu transporto projektų aspektu, ypač kamščių kamuojamuose miestuose. Tam tikra prasme prieinamumas galutinis kitų transportavimo sistemos pokyčių efektų rezultatas. Prieinamumas įvertina, kaip lengvai norimos vietovės gali būti pasiekiamos. Jis yra įtakojamas kelionės trukmės, saugumo, transporto priemonių naudojimo kaštų ir transporto būdų prieinamumo. Šie efektai kartu nusako, ar lengva transporto sistemos vartotojui pasiekti darbą, mokyklas, visuomenines vietoves, pasilinksminimo vietas, ir daro tiesioginę įtaką vartotojo gyvenimo kokybei. Socialiniai ir ekonominiai transporto sistemos pokyčiai gali turėti įtakos: (1) bendruomenės sanglaudai; (2) ekonominei raidai; (3) eismo priemonių keliamam triukšmui; (4) vizualinei kokybei. Nors tyrėjai (US Public policy center; Economic development research group, 2001) rekomenduoja kiekvieną efektą vertinti atskirai, šie efektai yra glaudžiai susiję tarpusavyje. Pavyzdžiui, vietovės pagerinimas daro ją patrauklesnę ekonominėms investicijoms ir dėl to skatina ekonominę raidą. Kartu verta paminėti ir transporto projektų įtaką nekilnojamojo turto vertei. Nekilnojamo turto vertė yra įtakojama socialinių ir ekonominių efektų bei prieinamumo. Kuo labiau išvystyta transporto infrastruktūra ir su transportu susijusi ekonomika, tuo intensyviau naudojamas nekilnojamasis turtas ir žemė. Todėl transporto projektai, palengvinantys mažai naudojamos žemės pasiekiamumą, skatins tokios žemės panaudojimą ir tuo didins jos vertę. Pavyzdžiui Anglijos premjero transporto skyrius savo tyrime identifikavo 150 nuorodų žemės vertės ir visuomeninio transporto tema (ODPM/RISC, 2003). Detaliai ištyrinėję 18 nuorodų, jie nusprendė, kad tikėtina įtaka namų valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama, tačiau įtakos dydis labai svyruoja nuo labai mažos iki virš 100% (komerciniame sektoriuje Šiaurės Amerikoje). Paskirstymo efektas ko gero svarbiausias ir labiausiai apimantis transporto sistemos tobulinimo projektų efektas. Aukščiau pavaizduotoje figūroje jis apima visus kitus efektus. Iš esmės šis efektas siekia pasverti ir įvertinti, kaip visi kiti efektai veikia skirtingas žmonių grupes bendruomenėje. Kitaip tariant, jis siekia įvertinti, kas gauna naudos, o kas daugiausiai sumoka už transporto projektą. Čia vertinamas projektų teisingumas plačiąja prasme ir dėl to gali atsirasti trys iš principo skirtingi paskirstymo efektai: 1. Nukenksminimo jeigu transporto projektų naudos gavėjai suteiks kompensacijas tiems, kurie patiria didžiausius kaštus, tada patiriantieji kaštus turėtų būti neutralūs transporto projekto atžvilgiu. Naudos gavėjai gautų grynąją naudą iš šių projektų. Pavyzdžiui, tiesiant greitkelį padidėja triukšmo lygis, todėl netoliese gyvenantys gyventojai patiria nepatogumų. Jeigu naudojami nuo garso apsaugantys skydai arba kitos priemonės, sumažinančios triukšmą, tada vietos gyventojai nelieka nuskriausti. 2. Sunkiausioje padėtyje esantiems padėkime pirmiausia. Remiantis šiuo principu, aukščiausias prioritetas suteikiamas projektams, kurie padeda esantiems sunkiausioje situacijoje.

15 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Egalitarinis (visuotinės lygybės) paskirstymas - visi gauna vienodą transporto resursų dalį, nepriklausomai nuo poreikių ar naudos. Dauguma žmonių apibūdintų teisingumą kaip šių efektų visumą. Pritaikant juos realiuose projektuose, šie efektai turi skirtingus rezultatus, priklausomai nuo to, kuriam paskirstymo efektui suteikiamas prioritetas Europos komisijos transporto generalinis sekretorius išleido transporto infrastruktūros įtakos regioniniam vystymuisi metodologijų aprašymą APAS (Action de Promotion d Accompagnement et Suivi et autres activites). Aprašyme transporto infrastruktūros įtaka skirstoma į tris kategorijas: 1. Tiesioginiai efektai analizuojami stebint pakitimus užimtume, 2. Išvestiniai efektai pakitimai regiono prieinamume, 3. Katalizuojantys efektai pakitimai kituose politikos instrumentuose. Visi trys efektai analizuojami skirtinguose erdviniuose ir laiko lygiuose bei ekonomikos sektoriuose. Pavyzdžiui, pateikiamos trys lentelės analizuojančios greitkelio įtaką. Lentelė 1: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose erdviniuose lygiuose Vietinis lygis Regioninis lygis Nacionalinis lygis Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje Didesnis paslaugų sektoriaus užimtumas dėl multiplikacinio efekto Išvestiniai efektai Padidėjusi ofisų nuoma netoli greitkelio Namų ūkiu persikėlimas į vietas su geresniu pasiekiamumu Aukštesnis įmonių konkurencingumas dėl sumažėjusio kelionių laiko Katalizuojantys efektai Padidėjęs verslo užimtumas dėl geresnio vietos įvaizdžio Šaltinis: Europos Komisija (1996) APAS Methodologies for transport impact assessment. Luxembourg: Office for Publications of European Communities. Lentelė 2: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtinguose laiko perioduose Trumpalaikėje perspektyvoje Vidutinio perspektyvoje laikotarpio Ilgalaikėje perspektyvoje Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybų sektoriuje Išvestiniai efektai Dalinis išankstinių namų ūkių persikėlimų į tobulinamos infrastruktūros vietą Dalinis įmonių susikaupimas netoli greitkelio Tolesni namų ūkių ir įmonių persikėlimai dėl kamščių ir aukštų nuomos kainų Katalizuojantys efektai Papildomas užimtumas dėl landšafto projektų Šaltinis: Europos Komisija (1996) APAS Methodologies for transport impact assessment. Luxembourg: Office for Publications of European Communities.

16 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 16 Lentelė 3: Socio-ekonominė naujo greitkelio įtaką skirtingiems ekonominiams sektoriams Žemas pajamas turintys namų ūkiai Aukštas pajamas turintys namų ūkiai Gamybos sektorius Paslaugų sektorius Tiesioginiai efektai Padidėjęs užimtumas statybos sektoriuje Papildomi verslai dėl padidėjusių statybų Išvestiniai efektai Persikėlimas į transporto koridorius namų ūkių turinčių automobilius Padidėjęs pelningumas dėl sumažėjusiu transportavimo kaštų Persikėlimas į naujai prieinamas vietove Katalizuojantys efektai Padidėjęs užimtumas Persikėlimai dėl geresnio vietovės įvaizdžio Šaltinis: Europos Komisija (1996) APAS Methodologies for transport impact assessment. Luxembourg: Office for Publications of European Communities. Transporto infrastruktūros investicijų įtakos apžvalga remiantis APAS metodologija leidžia geriau įvertinti ir suprasti, kokias pasekmes ir naudas atneša transporto projektai. Kartu ši metodologija, kaip ir metodologija apibrėžta 3 figūroje, yra skirta vertinti konkrečių projektų daromą įtaką. Ji neapima projektų įtakų visumos šalies mastu ir yra skirta atskirų projektų įtakai apskaičiuoti. Poreikis įvertinti socio-ekonominius infrastruktūros projektus aktualus visų šalių vyriausybėms, nes tik įvertinus poveikį galima teisingai paskirstyti lėšas. Panaudodami naudos-kaštų (angl. benefit-cost) analizę, Kroatijos tyrėjai įvertino visų greitkelių efektą ekonomikai. Jų paskaičiavimai susumuoti žemiau pateiktoje lentelėje. Greitkelis Prognozuojama s laiko periodas BVP, kumuliatyvinis, mln. USD BVP augimas % Scenarijus be greitkelio Scenarijus su greitkeliu Netiesioginiai efektai Scenarijus be greitkelio Scenarijus su greitkeliu Bosiljevo-Sveti Rok ,486 5,486 5,969 Sveti Rok-Split ,847 4,992 5,699 Zagreb-Macelj ,211 4,657 5,093 Zagreb-Goričan ,240 4,767 5,201 Rijeka-Karlovac ,555 4,964 5,545 Istrian Y ,216 4,962 5,389 Bregana-Bajakovo ,424 4,627 4,885 Rupa-Rijeka-Otočac ,151 4,848 5,270 Split-Metkovię-Ploče ,662 4,970 5,503 B. Manastir-border RH/BIH-Ploče ,267 4,648 5,158 Šaltinis: Bendeković, J. (ed.) (2000.): Svodna studija financijsko-tržišne opravdanosti autocesta u Republici Hrvatskoj. Zagreb: EIZ, IGH i HUC

17 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 17 Tyrėjai nustatė ženklią šių greitkelių įtaka ekonomikai. Greitkelių tinklas prisidėjo prie greitesnio BVP augimo. Ypač įspūdingi netiesioginiai efektai, per metus vidutiniškai sudarantys 4,657 mln. USD! Kiti tyrėjai siekė įvertinti konkrečių pokyčių ekonominius efektus. Massiani (Massiani, 2003) tyrinėjo sutaupyto laiko naudą. Jis nurodė, kad sutaupytas laikas dažniausiai sudaro 80% transporto projektų naudos. Sutaupyto laiko įtaka ypatingai svarbi pervežant krovinius, pvz. ekspertai iš Banque Européenne d'investissement vertina, kad 30% ES transporto projektų naudos sutaupytas laikas gabenant krovinius. Kita vertus, būtina pastebėti, kad keleiviniame transporte sutaupyto laiko vertė kur kas geriau ištyrinėta mokslininkų. Taip yra dėl keleto priežasčių: (a) krovininiame transporte yra skirtumas tarp transportuojamo objekto ir to, kas sprendžia kaip keliauti; (b) sunkumai identifikuojant vieną sprendžiantį asmenį ir išsiaiškinti jo sprendimų eiliškumą; (c) transportavimo dalyvių kiekis ir sudėtingumai nustatant, kurie iš jų pasinaudos galimybe sutaupyti laiko; (d) krovinių populiacijos nestabilumas, nes skirtingai negu keleiviai, kroviniai nustoja egzistuoti, kai tik pasiekia savo tikslą, ir kt. Čia nesiekiama išvardinti visas priežastis, kodėl laiko sutaupymo vertė sunkiai nustatoma krovinių pervežimuose, o parodyti, kad tai padaryti ganėtinai sudėtinga. Nepaisant šių sunkumų, 1998 m. nustatyta, kad vienos valandos vertė sudaro 1.4 USD už vieną paletę Australijos miestuose įmonėms, kurios pristatinėja krovinius (Wigan, Rockliffe, Thoresen, & Tsolakis, 1998). Kiti tyrėjai nustatė vertę nuo 6 iki 8 EUR už 1 valandą už kiekvieną pervežimą (Massiani, 2003). Massiani prieina išvados, kad dabartiniai matavimo ir prognozavimo metodai neapima visų laiko sutaupymo naudų, kurias įmonės patiria dėl geresnės transporto sistemos Išvados Remiantis skyriuje pateikta medžiaga galima padaryti sekančias išvadas: Kaip rodo kitų šalių patirtis, ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra glaudžiai susijęs. Kelių transportas auga greičiau negu ekonomika: tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius. Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu augant ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės daug labiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (vidutiniškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus). Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai. JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje didėja produktyvumas ir auga ekonomika. Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą, kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės; sumažina transporto kamščius; leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką; leidžia įmonėms centralizuoti logistinius padalinius; leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse vietovėse. Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų pritraukimą.

18 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 18 Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes, padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamojo turto vertę, skatina bendruomenių sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms. Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo nedidelės iki gana ženklios - virš 100%. Europos komisijos metodologija, skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką, rekomenduoja vertinti tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko ir ekonominiuose lygiuose. Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma, kad nuo 30% iki 80% bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti keleivių sutaupyto laiko vertę negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama geresnės transporto sistemos įtaka.

19 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS Šio skyriaus tikslas išnagrinėti transporto sektoriaus tiesioginę ir netiesioginę įtaka Lietuvos socialinėms ir ekonominėms sritims. Europos komisija pabrėžia transporto sektoriaus svarbą atkreipdama dėmesį, kad ES transporto sektorius sukuria 7% Europos BVP ir jame dirba apie 5% visų ES darbuotojų (Europos komisija, 2006). Taip pat prekių ir asmenų judrumas yra esminė Europos pramonės ir paslaugų konkurencingumo sudedamoji dalis. Europos komisijos duomenimis transporto sektorius sukuria daugiau kaip 10 milijonų darbo vietų su transportu susijusiuose ūkio sektoriuose (paslaugos, įranga, infrastruktūra), daugiausia kelių transporto sektoriuje, ir yra vienas didžiausių darbdavių Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka ES BVP ir transportavimo veiklos paveiksle (Paveikslas 1) pažymėta, kad BVP ir transportavimo veiklos tampriai susiję. Vidutiniškai 1% BVP padidėjimas, prilygsta 1,21% transportuojamų krovinių padidėjimui ir 0,78% keleivių srautų padidėjimui. Žemiau pateiktame paveiksle matomos BVP, krovinių ir keleivių pokyčių tendencijos Lietuvoje metų laikotarpiu transportuojamų krovinių srautas (tkm) išaugo vidutiniškai 8,5 %, transportuojamų keleivių (kel.-km) 2,6% ir realus BVP 6,3% per metus. BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimas auga 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau. Verta pastebėti kad keleivinių transportavimo augimo tempai yra lėtesni ne todėl kad mažiau žmonių keliauja. Tiesiog pasiskirstymas tarp transporto rūšių pasikeitė. Jeigu bendrai pervežamų keleivių skaičius metų laikotarpiu mažėjo vidutiniškai 2%, tai keleivių pervežamų jūrų transportu ir oro transportu skaičius augo atitinkamai 23% ir 12% per metus. T.y. ženkliai sparčiau negu visų pervežamų keleivių skaičius ir netgi greičiau negu šalies BVP. Galima konstatuoti, kad kai kuriuos transporto rūšys tampa ženkliai patrauklesnės negu kitos keleivių gabenime metais, kai BVP sumažėjo, pervežamų krovinių kiekis išaugo. Šis ryšys rodo ženklią tarptautinių krovinių srautų įtaką Lietuvos transporto sistemai, galinčią daryti stabilizuojančią įtaka Lietuvos ekonomikos nuosmukio (arba sulėtėjimo) laikotarpiais metais krovinių pervežimų apimtys augo. Šešis iš devynių metų krovinių pervežimų augimas viršijo BVP augimą metais krovinių pervežimai kelių ir geležinkelių transportu padidėjo atitinkamai 14% ir 3,5%, tačiau vamzdynais ir oro transportu pervežamų krovinių kiekis sumažėjo atitinkamai -39,4% ir -53%.

20 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 20 Paveikslas 5: Lietuvos realus BVP, krovinių pervežimų (tkm.) ir keleivių pervežimų pokytis % ,0% 25,0% 20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% -5,0% -10,0% tkm % 2,6% 8,1% 10,6% 3,2% 22,0% 10,4% 0,7% 16,2% 2,8% kel.-km % -5,4% -8,9% 1,1% 0,5% 4,6% -1,4% 23,8% 6,7% 2,5% BVP % 7,5% -1,5% 4,1% 6,6% 6,9% 10,3% 7,3% 7,6% 7,5% Šaltinis: STD Transporto įmonių įtaka ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis). Ūkio ministerijos prognozėmis transporto sektorius 2007 metais sudarys 10% Lietuvos BVP. Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduota transporto ir sandėliavimo sektoriaus sukuriama BVP dalis procentais. Taip pat pavaizduota bendroji pridėtinė vertė, kurią sukuria transporto sektorius mln. Lt. Paveikslas 6: Transporto ir ryšių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė metais ,5% ,0% ,5% ,0% ,5% ,0% 4000 Bendroji pridėtinė vertė sukurta transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt. Transporto ir sandėliavimo dalis proc. nuo BVP * 5333,4 6189,8 6810,4 7181,5 8055, ,5% 9,2% 9,5% 9,3% 9,4% 9,8% 10,0% 7,5% Šaltinis: Ūkio ministerija ir STD

21 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 21 Didėjanti transporto sektoriaus sukuriama dalis bendrame BVP rodo kad transporto ir sandėliavimo sektorius augo greičiau negu bendras BVP metais pagal indėlį į BVP trys svarbiausi sektoriai yra sekantys: 1. Apdirbamoji pramonė 22 % 2. Didmeninė ir mažmeninė prekyba 17% 3. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai 12,7 % (iš jų apytiksliai 3 % sudaro ryšiai) 2005 metais 5308 įmonės dirbo transporto sektoriuje. Tai sudarė 4,3% visų šalies įmonių. Iš jų didžioji dalis (83,9%) sausumos transporto ir transportavimo vamzdynais srityje. Antra didžiausia įmonių grupė papildoma ir pagalbinė transporto veikla (15,5%). Įmonių skaičius kartu nurodo konkurencijos pobūdį. Didesnis tos pačios veiklos srities įmonių skaičius paprastai reiškia aršią tarpusavio konkurenciją bei labai konkurencingą pramonės šaką. Taip pat ir santykinai mažesnes atskirų įmonių pajamas. Įmonių skaičius sumažėjo 4,7%. Labiausiai sumažėjo papildoma ir pagalbine transporto veikla užsiimančių bendrovių skaičius (11,9%). Pagal statistikos departamento duomenis, 2006 metais vidutiniškai 71,6% bendrovių dirbančių transporto sektoriuje buvo pelningos. Paveikslas 7: Transporto sektoriuje dirbančių įmonių pasiskirstymas pagal transporto rūšis metais Šaltinis: STD Papildoma ir pagalbinė transporto veikla Oro transportas Vandens transportas Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais Viso Žemiau pateiktuose paveiksluose atspindima transporto įmonių pajamų dinamika metais ir pajamų pasiskirstymas procentais pagal veiklos rūšis. Nėra keista, kad sausumos transportas ir vamzdynai sudaro tokią didelę dalį visų pajamų, nes ši kategorija apima geležinkelių ir kelių transportą dvi daugiausiai krovinių transportuojančias transporto rūšis. Bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103%. Lyginant pajamų tendencijas su įmonių skaičiumi matyti, kad mažesnis įmonių skaičius gauna ženkliai didesnes pajamas m. vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė gaudavo 0,87 mln. Lt, o 2005 metais 1,85 mln. Lt. Bendrovės sugebėję išgyventi konkurencinėje kovoje smarkiai išaugo.

22 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 22 Paveikslas 8: Transporto įmonių pajamų dinamika metais (mln.lt.) Papildoma ir pagalbinė transporto veikla 1623,2 1507,9 1506,4 1606,8 1722,1 2932,5 Oro transportas 271,3 285,5 269,2 263,5 304,2 350,2 Vandens transportas 311,4 226,1 321,1 313,4 373,7 455,8 Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais ,7 3156,9 3329,9 3826,7 4632,5 6101,4 Viso 4842,5 5176,4 5426,6 6010,3 7032,5 9839,9 Šaltinis: STD Netikėta yra tai, kad santykinai mažą pajamų dalį sudaro vandens transportas tik 5%. Tai gali būti susiję su tuo kaip apskaičiuojamos pajamos iš vandens transporto. Daugelis bendrovių naudojančių vandens transporto infrastruktūrą, nėra registruotos Lietuvoje ir nepateikia savo duomenų statistikos departamentui. Dėl to neapskaitoma tų įmonių pajamų dinamika, nors jos ir naudojasi vandens transporto infrastruktūra. Papildoma ir pagalbinė transporto veiklą sudaro santykinai didelę dalį 30%. Vertinant papildomą ir pagalbinę transporto veiklą, pastebėtina, kad kelionių agentūrų pajamos buvo pašalintos, todėl neįtakoją šių skaičių. Paveikslas 9: 2005 Transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (%) 30% Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais % Vandens transportas % Oro transportas % 3% 5% 62% Papildoma ir pagalbinė transporto veikla % Šaltinis: STD

23 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 23 Vertinant transporto sektoriaus indėlį i Lietuvos ekonomiką, būtina peržiūrėti sukuriamų darbo vietų skaičių. Žemiau pateiktuose paveiksluose matyti sukuriamų darbo vietų tendencijos bei procentinis pasidalinimas pagal transporto rūšis metais transporto sektoriuje dirbo žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. Paveikslas 10: Sukuriamos darbo vietos pagal transporto rūšis Papildoma ir pagalbinė transporto veikla Oro transportas Vandens transportas Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais Viso Šaltinis: STD Paveikslas 11: 2005 metais darbo vietų sukurta pagal transporto rūšis (%) 2% 1% 16% Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais % Vandens transportas % Oro transportas % 81% Papildoma ir pagalbinė transporto veikla % Šaltinis: STD Pastebėtina tai, kad sausumos transportas 2005 metais sukūrė 81% darbo vietų, tuo tarpu kai šios srities pajamos sudarė 62%. Verta įdėmiau pažvelgi į pajamų kiekį, kurį sukuria kiekvienas darbuotojas.

24 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 24 Lentelė 4: Vidutiniškas vieno darbuotojo transporto sektoriuje generuojamas pajamų kiekis į metus (Lt) Transporto sektoriaus vidurkis Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais Vandens transportas Oro transportas Papildoma ir pagalbinė transporto veikla Šaltinis: STD pokytis % Lt Lt Lt Lt Lt Lt 34% Lt Lt Lt Lt Lt Lt 26% Lt Lt Lt Lt Lt Lt 23% Lt Lt Lt Lt Lt Lt 11% Lt Lt Lt Lt Lt Lt 66% Daugiausiai pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai Lt. ir Lt metais ypač sparčiai (66%) paaugo papildomos ir pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamos pajamos, kurios kilstelėjo bendrą pajamingumą. Transporto sektoriaus įnašas į Lietuvos biudžetą išskirstytas žemiau esančioje lentelėje metais viso buvo sumokėta 17,197 mlrd. Lt mokesčių. Transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių. Dalis jų buvo sumokėta tiesiogiai (pvz. pelno, transporto priemonių ir kt. mokesčiai), dalis mokesčių buvo netiesioginiai (pvz. akcizų už kurą mokesčiai). Lentelė 5: Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais (tūkst.lt.) Transporto sektoriaus sumokėti mokesčiai 2006 metais Pelno mokestis, tūkst. Lt Gyventojų pajamų mokestis, tūkst. Lt Transporto priemonių mokesčiai Akcizai už kurą Rinkliavos už Valstybinės kelių transporto inspekcijos teikiamas paslaugas Socialinio draudimo mokesčiai Viso: % nuo visų mokesčių: 7,2% Apibendrinant transporto sektoriaus svarbą (2005 metais) 4,3% Lietuvos įmonių dirbo šiame sektoriuje, jos sukūrė 4,95% visų darbo vietų, 9,4% Lietuvos BVP ir sumokėjo 7,2% visų mokesčių Įtaka gamybos sektorių plėtrai ir verslo subjektų bendradarbiavimui Bendras gamybos įmonių tikslas - mažiausiomis išlaidomis ir aukščiausia kokybe, greičiausiu įmanomu būdu gaminti gaminius. Modernūs gamybos būdai taiko įvairias technologijas siekdamos sumažinti inventoriaus ir atsargų kiekį įmonėse ir padidinti jų gamybos greitį, kokybę bei pralaidumą. Pats gamybos laikas reikalingas

25 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 25 pagaminti produktui sudaro tik nedidelę (3-5 %) bendro laiko dalį. Didžiausia laiko dalis skiriama žaliavų atvežimui ir jau pagamintų gaminių pristatymui vartotojams. Efektyvi ir išvystyta transporto sistema tampa kritiškai svarbi keliant gamybos įmonių konkurencingumą ir skatinant jų plėtrą. Siekiant parodyti transporto įtaka kitiems ekonomikos sektoriams, pasinaudosime ESA 95 naudojimo lentelėmis paruoštomis Lietuvos statistikos departamento. Naujausia prieinama lentelė atvaizduoja 2003 metų sektorių gamybos sudėtį. Šių lentelių esmė parodyti kaip skirtingi ekonomikos sektoriai susiję, nes siekiant pagaminti savo sektoriaus gaminį/paslaugą įmonės turi naudoti gaminius/paslaugas iš kitų sektorių. Būtent šiuos santykius ir bando įvertinti ESA 95 lentelės. Naudojant Ekonominių veiklos rūšių klasifikatorių (EVRK) ir statistikos departamento duomenis buvo išskirtos sekančios ekonominės veiklos sritys: Sausumos transportas ir transportavimas vamzdynais (60) Vandens transportas (61) Oro transportas (62) Papildomoji ir pagalbinė transporto veikla; kelionių agentūrų veikla (63) Ir vertinama kokią dalį sąnaudų šios veiklos sudaro kitų ekonominės veiklos rūšių darbe. Priede A yra pateikta pilna lentelė. Žemiau pateikiama jos ištrauka. Lentelė 6: Lietuvos pramonės šakos, kurių kaštų struktūroje transporto sektoriaus teikiamos paslaugos sudaro didžiausią dalį (2003 metų duomenys) Eil. Nr. Veiklos rūšis EVRK Kodas Transportavimas sudaro šią dalį 1 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 11 48,6% 2 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 14 24,9% 3 Pagrindinių metalų gamyba 27 24,2% 4 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą 51 21,7% 5 Antrinis perdirbimas 37 19,7% 6 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 10 15,1% 7 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 73 14,9% 8 Odos ir jos dirbinių gamyba 19 13,1% Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių 9 transporto priemonių ir motociklų prekybą; 52 12,6% asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas 10 Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 30 12,4% Šaltinis: adaptuoti STD duomenys Aukščiau išvardintoms ekonominės veiklos rūšims transporto sektoriaus suteikiamos paslaugos yra svarbios. Investicijos į transporto infrastruktūrą labiausiai paveiktų šių įmonių kaštų struktūrą ir suteiktų joms konkurencinių privalumų.

26 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Socialinės atskirties ir regioninės plėtros netolygumų mažinimas Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų regionų vystymosi ir specializacijos skatinimas. Kiekvienas regionas turi skirtingus natūralius išteklius, darbuotojus, sugebėjimus efektyviai auginti ir gaminti. Kai regionas specializuojasi gaminti/auginti keletą gaminių tipų, tada įmanoma pasiekti aukšto efektyvumo žemesniais kaštais. Tačiau tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Dėl to regionų sugebėjimas specializuotis tiesiogiai priklauso nuo transporto kokybės ir kaštų. Kai transportavimas tampa pigesnis ir lengviau prieinamas, prekyba tarp regionų natūraliai auga. Vienas iš būdų nustatyti regionų ir šalių specializacijos augimą stebėti pokyčius tarp pervežamų krovinių tonomis ir tonkilometriais. Paprastai, kai regionai geba specializuotis, tonkilometriai auga greičiau negu bendras pervežamų krovinių kiekis tonomis, nes vidutinis nuotolis, kurį reikia įveikti vežant krovinius, yra tiesiogiai proporcingas regionų ir šalių specializacijos augimui (U.S. Department of transportation, 2004). Žemiau pateiktoje lentelėje matoma pervežamų krovinių ir tonkilometrių pokyčiai Lietuvoje. Lentelė 7: Lietuvos pervežamų krovinių dinamika Iš viso, tūkst. t 109, , , , , , ,516.0 Iš viso, mln. tkm 2 20, , , , , , ,705.5 Šaltinis: Statistikos departamentas (2007) 3 Nuo 2000 m. iki 2006 m., kiekvienais metais pervežamų krovinių kiekis smarkiai augo m. pervežta 24.4 mln. t. daugiau krovinių negu 2000 m., t.y. 22% daugiau. Tuo tarpu 2006 tkm. mln. išaugo 13,556,5 mln. tkm, t.y. 67% procentais. Akivaizdu, kad pervežamų krovinių tkm. augo greičiau negu pervežamų krovinių svoris. Šis ryšys atvaizduotas grafiškai žemiau pateiktoje figūroje. Paveikslas 12: Transportuojamų krovinių tonomis ir tonkilometrių augimo % palyginimas 25% 20% 15% 10% 5% 0% -5% Mln. tkm augimas % 11% 3% 22% 10% 1% 16% 3% Tūkst. t augimas % 8% 6% 1% 13% -2% 6% -2% Šaltinis: Lietuvos statistikos departamentas (2007) 2 Išankstiniai duomenys 3 Duomenys pasiekti(2007 vasario mėnesį):

27 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 27 Nuo 2000 iki 2006 metų, mln. tkm augimas kiekvienais metais viršydavo pervežamų krovinių t. augimą, išskyrus 2001 ir 2003 metus. Tačiau net ir tada skirtumai buvo maži ir tesudarė 3%. Tuo tarpu kitais laikotarpiais tkm augimas ženkliai viršydavo gabenamų krovinių augimą. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4% per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų specializaciją. Pagrindinės teorijos, vertinančios ryšį tarp regionų plėtros ir transporto infrastruktūros, gali būti klasifikuojamos į tris grupes: 1. Teorijos, nurodančios, kad transporto infrastruktūra plečiama kaip atsakas į regionų ekonominę plėtrą. 2. Teorijos, nurodančios investicijų į transporto infrastruktūrą, kaip būdo skatinti regionų ekonominę plėtrą, svarbą. 3. Subalansuotos plėtros teorijos, kurios laiko vienodai svarbiu regionų ekonominę plėtrą ir investicijas į transporto infrastruktūrą. Richardson (Richardson & Ole, 2000) pažymėjo, kad geografiniai nuotoliai ES negali būti sumažinti be fundamentalaus transporto infrastruktūros ir paslaugų patobulinimo į ir iš regionų, kur neišvystyta transporto infrastruktūra. Neišvystyta transporto infrastruktūra stabdo tokių regionų ekonominį vystymąsi. Akademinė visuomenė sutinka su šia nuomone ir pabrėžia, kad net jeigu transporto infrastruktūra ir silpnai įtakotų regionų plėtrą, ekonominis regionų vystymasis neįmanomas be adekvačios transporto infrastruktūros (Holvald & Preston, 2005). Prieinamumo vystymas matomas kaip kritinis prioritetas siekiant skatinti harmoningą ekonomikos vystymąsi. ES lygiu šis klausimas sprendžiamas vystant Trans-Europinius transporto tinklus (TEN), naudojant juos kaip regioninės politikos instrumentus skatinančius ES regionų suartėjimą. Siekdami įvertinti daugiau faktorių tyrėjai analizuoja konkrečių transporto projektų įtaką regionų plėtrai. Pavyzdžiui, Botric (Šišinački & Botrič, 2006) tyrė Kroatijos Istrian Y greitkelio statybos įtaką regiono plėtrai. Greitkelis buvo pradėtas statyti 1996 m metais 130 km iš 148 km buvo pastatyti. Tyrėjai nustatė, kad šis projektas turėjo sekančius teigiamus rezultatus regionui: 1. Smarkiai sumažino kelionių laiką (ir tuo būdu transporto priemonių eksploatacijos kaštus) į Istrian regioną Kroatijoje. 2. Smarkiai sumažino avarijų skaičių. 3. Padidino užimtumą regione (ypač statybų sektoriuje). 4. Teigiamai įtakojo turizmo augimą regione. 5. Teigiamai įtakojo nekilnojamojo turto kainas (tyrėjai negalėjo atskirti infrastruktūros projekto įtakos, nuo bendro paklausos didėjimo). Nors Lietuvoje atskirų tyrimų vertinančių transporto infrastruktūros įtaką nėra, tikėtina kad jų efektas turėtų būti panašus. Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Žemiau pateiktame paveiksle atspindimas vidutiniškas nuvažiuojamų kilometrų per dieną skaičius motorizuotomis transporto priemonėmis ES 2004 metais. Šiame grafike neįvertintas dviračių,

28 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 28 oro ir jūrų transportas. Tikslas įvertinti kiek kilometrų vidutiniškai pravažiuoja šalies gyventojai. Galima daryti prielaidą, kad didžioji dalis šių kelionių tai važiavimas į darbą ir atgal. Pastebima, kad vidutiniškai nuvažiuojamų km kiekis yra didesnis labiau išsivysčiusiose šalyse. Iš dalies tai yra susiję su transporto priemonių skaičiumi ir pajamų lygių, tačiau vienas iš įtakojančių faktorių transporto infrastruktūros buvimas. Šiuo atveju tampa svarbiausia ne tarptautinė, o tarpmiestinė ir priemiestinė keliu bei geležinkelių infrastruktūra. ES 25 vidurkis 32 km(pažymėtas raudona linija) gyventojui per dieną. Lietuvoje šis skaičius 23 km. Todėl galima daryti prielaidą, kad infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km 2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km 2 ), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Paveikslas 13: Vidutiniškas nuotolis km kurį kasdieną nuvažiuoja vienas gyventojas motorizuotu transportu (2004 m) Šaltinis: Eurostat transporto panorama (2007) Įtaka tarptautinei prekybai bei tranzitui Tarptautinė prekyba neįmanoma be išvystytos transporto sistemos, todėl žvelgiant į Lietuvos transporto sistemą verta pažvelgti kiek, kaip ir kur keliauja kroviniai transporto sistema. Detalesnis krovinių srautų aptarimas yra 7 skyriuje. Kaip pažymi statistikos departamentas, 2005 m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%).

29 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA m. daugiausia vežta naftos produktų, (31,8%), natūraliųjų ir cheminių trąšų (15,8%), pirminių ir apdorotų naudingųjų iškasenų (9,5%). Didžioji dalis krovinių buvo atvežta iš Baltarusijos (45,7%) ir iš Rusijos (29,6%), 56,4% krovinių buvo išvežta iš Lietuvos į Europos Sąjungos šalis. Krovinių apyvarta sudarė 12457,3 mln. tonkilometrių m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Šalyje pakrautų krovinių kiekis sudarė 3,3 mln. tonų ir palyginti su 2004 m. padidėjo 25,1 procento, šalyje iškrautų krovinių kiekis sudarė 2,7 mln. tonų, arba padidėjo 18,8 procento. Detalesnė krovinių srautų analizė yra pateikta 7 skyriuje. Tarptautiniuose vežimuose didelę lyginamąją vežamų krovinių dalį sudarė transporto įranga, mašinos, aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų dalys (17,1%), maisto produktai ir gyvūnų pašarai (13,6%), mediena ir kamštiena (9,3%). Didžioji dalis (72,3%) krovinių buvo vežta į Europos Sąjungos šalis, 17,5 procento į Vokietiją. Be to, 88,3 procento krovinių buvo atvežta iš Europos Sąjungos šalių m. krovinių apyvarta sudarė 15907,8 mln. tonkilometrių, tarptautinių vežimų krovinių apyvarta sudarė 86,6 procento visos apyvartos. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais. Paveikslas 14: Lietuvoje pakrauti ir iškrauti kroviniai pagal šalis 2005 m. (tūkst. t.) kelių transportas Įtaka aplinkai Transportas labai prisideda prie ekonomikos augimo ir kartu kainuoja visuomenei. Transporto poveikio aplinkai kaina ES vertinama 1,1 % BVP 4. Augantys krovinių ir keleivių pervežimai ir siekiai laikytis griežtų aplinkosaugos reikalavimų iš principo prieštarauja vienas kitam. 4 UNITE projektas Galutinė ataskaita m. lapkričio mėn.

30 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 30 Pavyzdžiui, oro kokybės normų jau nesilaikoma daugelyje didmiesčių, o infrastruktūros plėtra turi būti numatoma deramai atsižvelgiant į aplinkos apsaugą ir planavimo apribojimus. Viena iš didžiausių problemų - spūstys keliuose. Jos padidėjo ir įvairiais vertinimais ES kainuoja apie 1 % nuo BVP. Lietuvoje ši kaina greičiausiai yra mažesnė, nes kelių spūstys susidaro santykinai nedaugelyje miestų. Šiuo atžvilgiu pirmauja Vilnius, kur dėl nepakankamai išvystytos kelių infrastruktūros (nėra galimybių apvažiuoti miestą, nėra greitaeigių arterijų iš/į miestą, nesuderintos šviesoforų žaliųjų srautų sistemos) ir didžiausio automobilių kiekio Lietuvoje susidaro didžiausios spūstys. Kelių transporto priemonių išmetamų kenksmingųjų medžiagų kiekis labai sumažėjo; katalizatorių, dalelyčių filtrų ir kitų technologijų įdiegimas transporto priemonėse per pastaruosius 15 metų maždaug % padėjo sumažinti NOX ir kietųjų dalelių kiekį, nepaisant didėjančių eismo apimčių (Europos komisija, 2006). Lietuvos išmetamu NOX dujų kiekis 2004 metais siekė tonų jis buvo tonų. Tad nors absoliutus kiekis padidėjo 6%, o transporto priemonių skaičius tuo periodu padidėjo 30,9%. Todėl santykinis NOX išmetimas sumažėjo 24,4% (t.y. jeigu dabar būtų tiek pat transporto priemonių kaip ir 1998, jos išmestų 24,4% mažiau NOX dujų). Apytiksliai 80 % ES gyventojų gyvena miestuose. Miestų transporto naudoja viešasis transportas, lengvieji automobiliai, sunkvežimiai, dviratininkai ir pėstieji. Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų transporto priemonių išmetamų teršalų. ES vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste, Lietuvoje vienas iš penkių. Europos komisijos iškeltas tikslas sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m. Taikant įvairias priemones eismo saugumas smarkiai pagerėjo. Nuo 2001 m. mirtinų kelių eismo nelaimių skaičius sumažėjo daugiau nei 17 %, nors ne visose valstybėse narėse. Nors 2005 m. keliuose žuvo žmonių ir dar 1,7 mln. žmonių buvo sužeista, patvirtina, kad kelių transportas toliau lieka pati nesaugiausia transporto rūšis (Europos komisija, 2006). Žemiau pateiktoje lentelėje matomi Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė. Lentelė 8: Lietuvos kelių eismo įvykių suvestinė Metai Kelių eismo įvykiai Žuvusiųjų skaičius Sužeistųjų skaičius Pokytis Pokytis % 13,4% 7,5% 19,6% Šaltinis: STD metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Atrodytų, kad Lietuva ne tik neartėja prie ES reikalavimų, bet ir tolsta nuo jų. Tokia išvada būtų teisinga, jeigu Lietuvoje esančių transporto priemonių skaičius 2006 metais būtų toks pats kaip ir 2001 m. Tačiau taip nėra. Pagal statistikos departamento pateikiamus duomenis, 2006 metais Lietuvoje buvo užregistruota transporto priemonių (tame tarpe lengvųjų automobilių), t.y. 39,1% daugiau negu 2001

31 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 31 metais. Žemiau pateiktame paveiksle matyti Eurostat duomenys, kurie rodo automobilių skaičiaus pokyčius ES m. laikotarpiu. Vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38%. Todėl vertinti reikia realų kelių eismo įvykių skaičius tenkantį transporto priemonių. Jis metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%. Žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Paveikslas 15: Keleivinių automobilių skaičiaus pokyčiai ES metais (%) Šaltinis: Eurostat Lietuva viršijo ES žuvusiųjų skaičiaus sumažėjimo vidurkį 17% tendencijos rodo, kad kelių eismo įvykiuose žuvusiųjų skaičius (įvertinant transporto priemonių skaičių) sumažėjo vidutiniškai 4,95% per metus. Jų pagrindu prognozuojant ateitį iki 2010 metų gaunamas žemiau pavaizduotas paveikslas ( Paveikslas 16).

32 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 32 Paveikslas 16: Žuvusiųjų kelių eismo įvykiuose tendencijos ir prognozės m ES tikslas Žuvusių skaičius Žuvusių skaičius (įvertinant transporto priemonių kiekį) Šaltinis: adaptuoti STD duomenys Jame pavaizduotas ES tikslas perpus sumažinti žuvusiųjų keliuose skaičių nuo 2001 iki 2010 metų. Įvertinant m. tendencijas, Lietuvos atotrūkis nuo užsibrėžto tikslo tesudarytų 13%. Įvertinant, kad transporto infrastruktūros stovis ir vidutinis transporto priemonių amžius Lietuvoje (pagal statistikos departamento duomenis 2005 metais 90,6% lengvųjų automobilių Lietuvoje buvo senesni negu 10 metų) yra ženkliai blogesnis už ES vidurkį (pagal Eurostato duomenis jis 1999 buvo 7,6 metai), toks rezultatas atrodo puikus. Tai nereiškia, kad toks rezultatas bus pasiektas be aktyvių veiksmų iš valstybės institucijų pusės. Būtina ir toliau tęsti infrastruktūros tobulinimo, naujų automobilių pirkimo skatinimo, kelių eismo saugos bei švietimo darbus siekiant kaip įmanoma sumažinti kelių eismo įvykių skaičių ir pasekmes. Kartu reikia konstatuoti, kad Europos komisijos iškeltas tikslas yra išreikštas absoliučiais skaičiais (t.y. neįvertinant automobilių kiekio). Dėl to tikėtina, kad Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos sumažinti rimtų ir mirtinų autoįvykių skaičių.

33 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 33 Transportas yra daug energijos reikalaujantis sektorius, jis suvartoja apie 71 % viso ES suvartojamo naftos kiekio. Kelių transportui tenka 60 %, o oro transportui apie 9 % visos suvartojamos naftos. Geležinkelių transportas vartojama energija pasiskirsto taip: maždaug 75 % elektros ir 25 % iškastinių išteklių energijos. (Europos komisija, 2006). Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Netiesioginė transporto sektoriaus ir infrastruktūros įtaka Netiesioginė transporto infrastruktūros įtaka gali būti analizuojama stebint regionų patrauklumo pakitimus, judančių krovinių ir paslaugų kiekius, judančių krovinių dydžius. Kitaip tariant, stebint regionų konkurencingumo pokyčius. Netiesioginė įtaka taip pat apima pakitimus aplinkoje, t.y. triukšmo kiekyje, oro užterštume, landšafto pakitimuose. Taip pat vertinama įtaka regiono pajamoms ir gamybiniam pajėgumui (t.y. eksporto potencialui). Svarbus klausimas vertinant netiesioginę projektų įtaką kokį netiesioginių efektų multiplikatorių naudoti? Holvald ir Preston (Holvald & Preston, 2005) apžvelgė aštuonias studijas, siekiančias įvertinti transporto projektų multiplikacinį efektą. Studijų rezultatų suvestinė pateikiama žemiau. Lentelė 9: Multiplikatoriaus naudojimas nustatant netiesioginius transporto efektus Autorius Modelis Rinkos struktūra Multiplikatorius Jara Diaz (1986) Dalinis Monopolistinė 1,5 Venables & (1999) Venables & (1999) Gasiorek Gasiorek Dalinis Regioninė prekyba Bendras Regioninė prekyba Monopolistinė konkurencija 1,28 1,42 Monopolistinė konkurencija 1,35 1,44 Newbery (1998) Dalinis Oligopolistinė konkurencija 1,03 1,08 Davies (1999) Dalinis Oligopolis 1,12 Bröcker ir kiti (2002) Bendras CGEuropa Monopolistinė konkurencija 1,20 Venables (2004) Bendras Miestų eismas Monopolistinė konkurencija 1,60 2,521 Oosterhaven ir Elhorst Bendras RAEM (2003) Monopolistinė konkurencija 1,20-1,80 Šaltinis: Holvald ir Preston (2005) Mažiausi multiplikatoriai gaunami iš tų modelių, kur rinkos struktūra yra oligopolinė, o didžiausi kai yra monopolinė. Vidutinis multiplikatorius yra 1,4. Kartu pastebimi gana dideli nukrypimai nuo vidurkio (standartinis nuokrypis sudaro 0,4). Būtina pastebėti, kad šie tyrimai vertino transporto efektus išsivysčiusių šalių rinkose, kur transporto infrastruktūra yra gerai išvystyta. Labai tikėtina, kad mažiau išvystytose šalyse multiplikatorius bus ženkliai didesnis. Lietuvos sąlygomis kelių transporto ir geležinkelių transporto įtaka išsamiai vertinama 4 skyriuje Išvados Remiantis šio skyriaus medžiaga galima daryti sekančias išvadas:

34 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 34 Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai glaudžiai susiję su ekonomikos vystymusi metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau. ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt) metais transporto sektoriuje dirbo žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai Lt. ir Lt metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių. Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius. Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai: 1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą 21,7 % 5. Antrinis perdirbimas 19,7% Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų regionų vystymosi ir specializacijos skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4% per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų specializaciją. Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km 2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km 2 ), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi.

35 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%) m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais. Transporto poveikio aplinkai kaina ES 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%. Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste, Lietuvoje vienas iš penkių. Europos komisijos iškeltas tikslas sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį transporto priemonių metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje.

36 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS Kelių, geležinkelių, vandens transporto, civilinės aviacijos ir Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriamą sukuriama pridėtinė vertė ir tendencijos Bendros skirtingų transporto rūšių gaunamų pajamų dinamikos pateiktos antrame skyriuje (Paveikslas 8), ten pat pateiktas ir transporto įmonių pajamų pasiskirstymas pagal transporto rūšis (Paveikslas 9). Detali geležinkelių ir kelių transporto sektorių sukuriamos pridėtinė vertė bei prognozės pateiktos 4 skyriuje. Tame skyriuje detalizuota dabartinė šių transporto šakų sukuriama vertė. Kadangi oro ir vandens transporto sukuriamos pridėtinės vertės nebuvo įmanoma įvertinti ekonometriškai, sunku prognozuoti jų pokyčius ateityje. Lietuvos transporto sistemos kaip visumos sukuriama pridėtinė vertė išsamiau analizuota skyriuje 2-1 (Tiesioginė transporto infrastruktūros ir veiklos įtaka). Remiantis praeities tendencijomis galima prognozuoti sekančius bendrus transporto sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės vystymosi scenarijus: Paveikslas 17: Prognozuojama bendroji pridėtinė vertė sukuriama transporto ir sandėliavimo sektoriuje, mln. lt m Tęsiantis esamom tendencijom Optimistinis scenarijus Pesimistinis scenarijus metų laikotarpiu transporto sektoriaus ir sandėliavimo sukuriama pridėtinė vertė augo vidutiniškai 11 procentų per metus. Tikėtina, kad tokie augimo tempai tęsis (jeigu įmonėms bus sudarytos palankios sąlygos vystytis toliau). Praeities tendencijų pagrindu aukščiau esančiame paveiksle prognozuojama pridėtinė vertė, kurią sukurs transporto sektorius m. laikotarpyje. Vertinami trys scenarijai: tęsiantis esamoms tendencijoms (vidutinis metinis augimas 11%), optimistinis scenarijus (vidutinis metinis augimas 13%) ir pesimistinis scenarijus (vidutinis metinis augimas 9%). Vertinant šių prognozių rezultatus, būtina pažymėti, jog transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 m. Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP ( metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.

37 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Išvados Šiame skyriuje pateiktos informacijos pagrindu galima daryti sekančias išvadas: Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki mln. Lt. Tai yra nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais. Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP ( metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.

38 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI. Pasaulyje atlikti moksliniai tyrimai suteikė daug informacijos, tačiau debatai vis dar tęsiasi dėl ryšių tarp transporto infrastruktūros tobulinimo ir ekonominių rezultatų. Nesutariama dėl to, kaip šie du dalykai yra susiję ir kokio stiprumo sąsajos juos sieja. Naudojami trys pagrindiniai metodai: makroekonominiai, mikroekonominiai ir bendros pusiausvyros (angl. general equilibrium). Didelė dalis pasaulyje vykdomų tyrimų siekia parodyti ryšį tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir BVP. Šie tyrimai padeda suprasti makroekonominius investicijų efektus. Tačiau dėl savo prigimties tokie tyrimai negali parodyti, kaip konkretūs projektai įtakoja ekonominius rodiklius. Pavyzdžiui, makroekonominės studijos negali atsakyti į klausimą: kaip naujo kelio nutiesimas pagerina pramonės produktyvumą ir įtakoją tą vietovę kur pastatomas kelias? Mikroekonominiai tyrimai (dažniausiai naudojantys kaštų-naudos analizę) labai naudingi nustatant individualių projektų naudą, tačiau jie neįvertina transporto infrastruktūros investicijų naudos, kurią gauna vežėjai dėl kaštų sumažėjimo ir paslaugų kokybės pagerėjimo. Tyrimai rodo, kad paprastai tokios studijos neįvertina nuo 10 iki 40 % gaunamos naudos (U.S. Department of transportation, 2004). Bendros pusiausvyros metodai siekia įvertinti investicijų į transporto infrastruktūrą skatinamą ekonominį augimą, kurių pagrindas - regioninės specializacija ir technologijų pokyčiai. Tokie tyrimai siekia parodyti transporto infrastruktūros geografinės padėties svarbą, pabrėždami, kad tai, kas yra efektyvu vienoje vietoje, nebūtinai bus efektyvu kitoje. Dėl studijai keliamų užduočių pobūdžio labiausiai tinkami yra makroekonominiai metodai, įvertinantys investicijų į transporto infrastruktūrą įtaką pridėtinės vertės sukūrimui. Dauguma mokslinių tyrimų parodė teigiamą santykį tarp investicijų į transporto infrastruktūrą ir ekonominį augimą. Pagrindiniai nesutarimai iškyla nustatant, kokios svarbos yra šis ryšys. Ankstyvosios studijos JAV (Aschauer, 1989; Munnell, Why has productivity growth declined: productivity and public investment, 1990) matavo valstybines investicijas į įvairaus pobūdžio infrastruktūrą (transporto, vandens, ir vandens valymo įrenginių) ir nustatė labai aukštą investicinę grąžą (146% per metus). Tačiau tokio pobūdžio rezultatai susilaukė daug kritikos, nes yra stratosferiški (Gramlich, 1994), pernelyg geri, kad galėtų būti teisingi (World Bank, 1994) ir pernelyg dideli, kad būtų įtikėtini (Munnell, 1992). Pagrindiniai argumentai, palaikantys šią kritiką, buvo galimas įvedamųjų duomenų (angl. inputs) endogeniškumas ir Cobb-Douglas funkcijos ribotumas. Vėlyvesni mokslininkų darbai įveikė šiuos apribojimus ir nustatė ženkliai mažesnę grąžą. Pavyzdžiui, Nadiri ir Manuenes (Nadiri & Mamuneas, 1994) nustatė, kad vidutinė valstybinių investicijų grąža yra 7,5% (1998 metais jie pakoregavo savo skaičiavimus ir nustatė, kad grąža sudaro 8%) per metus, palyginimui privataus kapitalo grąža siekė 12,5% per metus. Būtina atkreipti dėmesį, kad šios studijos vertina tiktai investicijų įtaką gamintojams ir paslaugų tiekėjams. Jos nevertina įtakos vartotojams, kurie naudoja infrastruktūrą asmeninėms reikmėms ir kelionėms.

39 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 39 Pasaulio bankas finansuojantis daugelį transporto vystymo projektų besivystančiose šalyse skaičiuoja, kad tokių projektų metinė grąža vidutiniškai sudaro 22%, lyginant su 15% vidutiniška projektų grąža visuose sektoriuose (U.S. Department of transportation, 2004). Kiti tyrėjai (Kopp, 2005) naudojo gamybos funkcijas paskaičiavimus siekdami įrodyti investicijų į transporto infrastruktūrą įtaką produktyvumui. Kopp įvertino ne tik esamą kelių infrastruktūrą, šalių tarpusavio prekybą, skirtumus tarp darbuotojų ir kapitalo naudojimo. Panaudojant 13 vakarų Europos valstybių duomenis laikotarpyje nuo 1975 iki Pašalinant įtaką kitų produktyvumą skatinančių veiksnių tyrėjas nustatė, kad investicijos į kelių infrastruktūrą teigiamai įtakoja produktyvumą. Daugelyje vakarų Europos šalių grąžą sudaro 5%. Tyrėjas teorizavo, kad kapitalo grąža labai priklauso nuo egzistuojančios infrastruktūros. Kuo geresnė esama infrastruktūra, tuo žemesnė grąža. Vėliau buvo atliekami įdomūs tyrimai, kuriais siekiama įvertinti, kada būna pakankamai investuota į infrastruktūrą. Žemiau pateikiama neto socialinių gražų lentelė iš Nadiri ir Manuneas (1998) tyrimo, kuriame tyrėjai analizavo investicijų į greitkelius įtaką privataus sektoriaus produktyvumo augimui. Manoma, kad investicijų į greitkelių infrastruktūrą pakanka, kai privataus kapitalo ir greitkelių kapitalo grąža susilygina. Buvo naudojami metų JAV 35 ekonomikos sektorių duomenys. Lentelė 10: Neto socialinė greitkelių kapitalo grąža JAV Investicijų grąža Greitkelių kapitalo grąža 54% 27% 16% 32% Privataus kapitalo 16% 18% 17% 17% Palūkanų norma 5% 8% 10% 8% Šaltinis: (Nadiri & Mamuneas, Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the US Economy and Industries, 1998) Svarbu pastebėti, kad bėgant laikui socialinė grąža kito. Manoma, kad tai yra geros kelių infrastruktūros rezultatas. Kitaip tariant, 1960 m., kai greitkelių infrastruktūra JAV buvo tik pradėta statyti, kiekviena investicija turėdavo ženklią įtaką ekonomikai ir dėl to jos grąža būdavo didelė. Plečiantis greitkelių tinklui, kiekvieno naujo greitkelio efektas vis mažesnis ir mažesnis, dėlto mažėjo investicijų grąža. Galiausiai metais abi grąžos susilygino, tuo signalizuodamos, kad investicijų į infrastruktūrą jau yra pakankamai. Kiti (Demetriades & Mamuneas, 2000) tyrinėjo valstybinių investicijų efektus 12 Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos narių: Australijoje, Belgijoje, Norvegijoje, Švedijoje, Suomijoje, JAV, Kanadoje, Japonijoje, Vokietijoje, Prancūzijoje, Italijoje ir Jungtinėje Karalystėje. Jie rado kad valstybinės investicijos teigiamai įtakoja ekonomiką. Efektai labai priklauso nuo šalies, kuri yra vertinama. Pastebėti įdomūs skirtumai tarp trumpalaikės ir ilgalaikės investicijų grąžos. Trumpalaikėje perspektyvoje (o ypač 90 ame dešimtmetyje), privataus kapitalo grąža yra smarkiai didesnė už valstybinių investicijų grąžą. Tačiau ilgalaikėje perspektyvoje 8 iš 12 vertintų šalių (išskyrus Australiją, Belgiją, Švediją ir Suomiją), valstybinių investicijų grąža padidėja ir aplenkia privataus kapitalo grąžą. Tyrėjai tai sieja su didesniu laiko horizontu, kuris yra būtinas siekiant realizuoti investicijų i infrastruktūrą rezultatus.

40 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 40 Kartu šie tyrimai tik dar kartą pabrėžia, jog būtina vertinti kiekvienos šalies situaciją atskirai, nes esamos infrastruktūros, investicijų lygio ir produktyvumo skirtumai smarkiai veikia galutinius rezultatus. Siekiant šio tikslo studijoje bus naudojamas ekonometrinis modeliavimas norint įvertinti investicijų į infrastruktūrą įtaką Lietuvoje Ekonometrinio modeliavimo tikslai ir apibrėžimas Pagrindiniai ekonometrinio modelio tikslai: Įvertinti transporto veiklų (oro, vandens, geležinkelių ir kitų sauskelių transporto) pagrindinių rodiklių priklausomybę nuo investicijų į transporto sektorius (į materialųjį turtą bei infrastruktūrą) ir nuo kitų egzogeninių rodiklių (užsienio prekybos apyvarta, BVP ir kt.) Prognozuoti nagrinėjamų veiklų raidą Modelio kintamieji Modelis yra ketvirtinis, t.y. laiko vienetai yra metų ketvirčiai. Sudarant kiekvieno sektoriaus modelį, naudotos dvi grupės ketvirtinių rodiklių: endogeniniai ir egzogeniniai kintamieji, jų žymėjimai pateikti skliaustuose. Endogeninių kintamųjų grupę sudaro šie atitinkamo transporto sektoriaus rodikliai: 1. Materialinės investicijos (be valstybės investicijų) ( I) arba ilgalaikis materialusis turtas (toliau materialusis turtas) ( K ) 2. Sukurta pridėtinė vertė (Y ) 3. Atitinkamų paslaugų eksportas ( E ) Į egzogeninių rodiklių grupę įtraukti šie šalies rodikliai: 0) Valstybės investicijos į nagrinėjamos transporto veiklos infrastruktūrą 1) BVP 2) Užsienio prekybos apyvarta (eksportas ir importas) 3) Vidaus prekybos apyvarta Šių rodiklių reikšmių logaritmai laiko momentu t X žymimi atitinkamai 0( t),..., X3( t ). Be šių veiksnių buvo analizuotas ir vidutinio atlyginimo bei nedarbo lygio poveikis, bet jie pasirodė statistiškai nereikšmingais.

41 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Tiriami duomenys Tirti duomenys yra ketvirtiniai ir apima laikotarpį nuo 1998:1 iki 2006:IV. Kai kuriais atvejais dėl tam tikrų rodiklių nestabilaus kitimo, laiko eilutės buvo sutrumpintos, naudojant duomenis nuo 2000 arba 2001, ar net nuo 2003 metų. Naudojamų duomenų šaltiniai: Lietuvos Statistikos departamentas, Susisiekimo ministerija, Transporto investicijų direkcija Modelių tipai Taikomas paklaidų korekcijos modelis (PKM). Jis naudingas tuo atveju kai nagrinėjamos laiko eilutės nėra stacionarios, tačiau jos kointegruoja tarpusavyje tam tikra jų tiesinė funkcija yra stacionari. Ši metodologija ypač plačiai taikoma makroekonomikos tyrimuose. Apibrėžimas: sakoma, kad kintamasis B (t) kointegruoja su atsitiktiniu vektoriniu kintamuoju Z (t), jei egzistuoja toks koeficientų vektorius β, kad T B( t) = β Z( t) + u( t) (2) ir u (t) yra stacionarus plačiąja prasme procesas. Lygybė (2) aprašo ilgalaikius sąryšius tarp kintamųjų B ir Z. Kintamasis u (t) traktuojamas kaip nukrypimas nuo T pusiausvyros B( t) = β Z( t). Remiantis kointegravimo lygtimi sudaroma trumpalaikius svyravimus aprašanti paklaidų korekcijos lygtis, kurios bendras pavidalas yra B( t) = αu( t 1) + A( L) B( t) + γ T Z( t) + D( t) + ε( t). (3) Čia žymi pirmos eilės skirtumo operatorių: B ( t) = B( t) B( t 1), L žymi vėlinimo operatorių: Z( t) = Z( t k), L k A yra tam tikras matricinis polinomas, A L) = a L + + a p L, ( 1 p D (t) yra determinuotas dėmuo, apimantis tokius komponentus kaip trendas, sezoniškumą ar struktūrinius pokyčius atspindintys nariai ir pan., Vektoriai γ ir β bei koeficientai α, a,...,a p 1 yra nežinomi modelio parametrai.

42 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 42 ε (t) žymi modelio atsitiktinę liekaną, kuri nekoreliuoja su kitais šios lygybės dešinės pusės dėmenimis, be to, dažniausiai daroma prielaida, kad ε (t) pasižymi baltojo triukšmo savybėmis. Dėmuo P sudaro modelio autoregresinę dalį, o narys γ T Z(t) j= 1 j A( L) B( t) = a B( t j) parodo regresorių pokyčio poveikį. Pirmasis lygties (3) dešinės pusės dėmuo atspindi kintamojo B( t ) reakciją į nuokrypį u ( t 1), siekiant sugrįžti į minėtą pusiausvyrą. Kointegravimo lygtyse duomenys logaritmuoti ir taikant multiplikatyvų Census-X12 metodą sezoniškai išlyginti. Pokyčių lygtyje dydžiai tik logaritmuoti, o sezoniškumui įvertinti įvedami nauji kintamieji Q 1, Q 2, Q 3, Q 4, kurie nurodo, kad stebėjimai priklauso atitinkamai metų pirmam, antram, trečiam ar ketvirtam ketvirčiui. Kiekvienos lygties parametrai įvertinami, naudojant mažiausių kvadratų metodą (MKM). Įvertintos lygties apačioje, skliaustuose, pateikiamas kiekvieno kintamojo reikšmingumas ir išvardyti modelio adekvatumo tyrimo rezultatai: patikslintas determinacijos koeficientas ( 2 ˆR ), Durbin-Watson statistika ( DW ), o taip pat trijų testų p reikšmės apie modelio paklaidas (Ljung-Box Q 4 nekoreliuotumo - p Q ), ARCH 2 LM homoskedastiškumo - p (White), Jaque-Berra normalumo - p (JB) testai). Taip pat modelio tiesiškumo RESET 2 testo p reikšmė - p RESET ). ADF testas taikytas laiko eilučių stacionarumui įvertinti. Visuose testuose ( 2 taikomas 5% reikšmingumo lygmuo. Modelio prognozavimo tikslumas yra tikrinamas, vertinant modelį pagal duomenis be paskutiniųjų keturių ketvirčių ir prognozuojant endogeninių kintamųjų elgesį šiam laikotarpiui pagal tikrąsias egzogeninių kintamųjų reikšmes. Pateikti atitinkami grafikai vaizduoja tikrąsias ir prognozuotas endogeninių kintamųjų reikšmes. Statistinei analizei atlikti ir modeliams identifikuoti naudota Eviews programinė įranga Reakcijų į impulsus funkcijos ( 4 Tegul Z( t ) žymi vektorinį kintamąjį, kurio komponentais yra rodiklių K( t ), Y( t ) ir E( t ) logaritmuotos reikšmės, ( ) X ( t) = X ( t),..., X ( t) T. Sudarytą Y( t ) priklausomybės nuo X ( t) paklaidų korekcijos modelį galima 0 3 standartiniu būdu transformuoti į tiesinės regresijos lygčių sistemą, kurios bendras pavidalas būtų: P( L) Z( t) = Q( L) X ( t) + ε( t) (1) čia P ir Q yra tam tikri matriciniai polinomai. Abi (1) lygybės puses padauginę iš P 1 ( L), gauname išraišką:

43 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 43 Z( t) = G( L) X ( t) + H( L) + ε( t) (2) čia k k k = 0 k = 0 k G( z) = G z, H( z) = Hk z žymi begalinės eilės matricinius polinomus. Matricos G k ir H k išsireiškia per minėtų polinomų P ir Q matricinius koeficientus. Tarkime, laiko momentu s regresorių vektorius X ( s ) pakeičiamas į X * ( s) = X ( s) + δ x, o modelio liekamasis narys ε( s) pakeičiamas į ε * ( s) = ε( s) + δε. Jei Z * ( t) pažymėsime atitinkamas kintamojo Z reikšmes, tai visiems t s Z * ( t) Z( t) = Gt sδ x + Ht sδ ε Matricos G τ ir H τ yra vadinamos reakcijos į impulsus funkcijomis, jos parodo, kaip impulsai į regresorių vektorių X arba išoriniai šokai tiesiai į aiškinamąjį rodiklių vektorių Z paveikia būsimas Z reikšmes, praėjus τ laiko vienetų po impulso. Jei impulsas yra tik į vieną iš regresorių arba tik į vieną iš Z komponetų ir nagrinėjama tik vieno iš Z komponentų reakcija į šį poveikį, tai reakcijos į impulsus funkcija bus vienamatė. Šiame darbe bus atskirai pateikiamos rodiklių K, Y ir E arba jų logaritmų reakcijos į impulsus, nukreiptus į K arba į X 0 (valstybės investicijas). Atitinkamos reakcijos į impulsus funkcijos šiuo atveju yra nagrinėjamo rodiklio pokyčiai kai impulso reikšmė lygi 1. Turėdami logaritmuotų rodiklių reakcijų į impulsus funkcijas nesunkiai galima apskaičiuoti pirminių rodiklių reakcijas. Pavyzdžiui, tegul * log ( ) log ( ) E ( ) E t E t = h t s δ, Tada * E t ( ) h E ( t s) δ = e 1 + he ( t s) δ (3) E( t) Tegul impulso dydis δ atitinka atitinkamo rodiklio pokytį 1%. Iš (3) gauname, kad reakcijos funkcija he ( τ ) parodo, kiek procentų dėl minėto impulso pasikeis eksporto reikšmė, praėjus τ ketvirčių po impulso momento. Atkreipiame dėmesį, kad kiekybiškai įvertinti, kaip laiko momentu s nagrinėjamas hipotetinis kapitalo (materialaus turto ar materialių investicijų) prieaugis būtų paveikęs sukurtą pridėtinę vertę ar eksportą po τ laiko vienetų (ketvirčių), reikia žinoti Y( s + τ) ir E( s + τ ) reikšmes arba jų prognozes. Pastarųjų gavimui sudaryto

44 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 44 modelio pagalba reikalingos egzogeninių rodiklių X j prognozės, šiame darbe jomis nesinaudota. Santykinį poveikį patogiau nagrinėti, naudojant metinius rodiklius. Tam įvedami nauji pažymėjimai. Tarkime, nagrinėjamas impulsas fiksuotu laiko momentu (ketvirčiu) s. Pažymėkime E(1) eksporto apimtį per pirmus metus, kurių pradžia yra ketvirtis s, E(2) per sekančius metus (keturis ketvirčius) ir t.t. Atitinkamai apibrėšime ir Y ( n), n = 1, 2,... =. Tegul T n žymi n-tuosius metus, skaičiuojant nuo laiko momento s. Tada E( n) E( t) t T n E ( n) Santykinį poveikį eksportui n-tais metais po hipotetinio δ dydžio impulso nusako dydis 1. E ( n) = * Turime E ( n) E( t)(1 + he ( t s) δ ) E( n)(1 + H E ( n) δ ), čia HE ( n ) žymi reakcijos funkcijos h E t T vidurkį n-tais metais nuo impulso, t.y. n H ( n) = ( h ( n% + 1) + L + h ( n% + 4))/ 4, n% = 4( n 1). E E E * Taigi, 0.01 (1%) dydžio impulso poveikis į metinę eksporto apimtį n-tais metais nuo momento s, išreikštas procentais, apytiksliai įvertinamas dydžiu H ( n ), kuris vadinamas metine reakcijos į impulsus funkcija. E Atitinkamai apibrėžta ir pridėtinės vertės metinė reakcijos funkcija H ( n ). Jų grafikai pateikiami po kiekviena lygtimi. Jei impulsas yra q% dydžio, tai ir poveikis padidėja q kartų. Žemiau (22 psl.) lentelėje1 pateikiami skaičiai, parodantys kaip staiga padidinus materialųjį turtą 1%, pasikeičia automobilių transporto ir geležinkelių transporto pridėtinė vertė bei paslaugų eksporto apimtis pirmais, antrais, trečiais ir ketvirtais metais Gauti modeliai Oro ir vandens transporto sektorių ekonometrinių modelių, adekvačiai atspindinčių tikrovę, nepavyko gauti. Atsiradusius sunkumus gerai iliustruoja materialiojo turto ir sukurtos pridėtinės vertės grafikai. Juose akivaizdžiai matyti neigiama statistinė koreliacija, tarytum kapitalo mažėjimas skatintų gamybos augimą. Y

45 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 45 Materialusis turtas vandens transportui (mln. Lt) Materialusis turtas oro transportui (mln. Lt) Vandens transporto sektoriaus sukurta pridėtinė vertė (mln. Lt) Oro transporto sektoriaus sukurta pridėtinė vertė (mln. Lt) Kelių sektorius Kelių transporto materialus turtas gautas, paėmus skirtumą tarp viso sausumos transporto materialiojo turto ir geležinkelių materialiojo turto. Kaip jau buvo minėta anksčiau, nagrinėti trys kelių sektoriaus endogeniniai rodikliai: materialusis turtas, pridėtinė vertė ir transporto paslaugų eksportas. Šiems trims rodikliams buvo įvertinti paklaidų korekcijos modelio parametrai ir suskaičiuotos reakcijų į impulsus funkcijos.

46 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 46 Žemiau pateikiami minėtų rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai: Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

47 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 47 Paslaugų eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės Kelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje regresoriais gali būti BVP su šalies užsienio prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas), jie gali būti pastumti laike. Įvertinta kointegravimo lygtis: K ( t) = X ε ( < ) ( ( t) 0.32 X ( t 3) 0.12 f, ) ( 0.076) ( ) Čia ir toliau po lygties koeficientais skliaustuose pateikti atitinkami kritinio reikšmingumo lygiai (p-value). Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(adf)= Įvertinta pokyčių lygtis: K ( t) = K( t 1) 0.66 X1( t 1) 0.58 X 2 ( t 4) X 3 ( t 4) Q f ( ) ( < ) ( ) ( ) ( ) ( < ) ( ) Čia K kelių sektoriaus materialusis turtas, X BVP, X eksportas ir importas, X 3 vidaus prekybos 1 apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį, f 2005 fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus ε

48 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 48 Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 76, DW=2.09, p ( JB) = 0. 49, p(arch 2 )=0.19, p ( White) = 0. 18, p ( Q4 ) = Žemiau pateikti stebėti rodiklio pokyčiai (grafikuose pokytį žymi raidė D) ir parinkto modelio prognozuotos reikšmės. Parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra stabilus ir prognozė pakankamai tiksli. Automobilių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir šalies BVP; turtas gali būti pastumtas laike, BVP-ne. Taip pat gali būti įtrauktas ir automobilių sektoriaus paslaugų eksportas. Įvertinta kointegravimo lygtis: Y ( t) = K( t 3) + ε ( 0.063) ( < ) Kointegravimo lygties liekanos stacionarios su šiek tiek didesniu reikšmingumo lygmeniu nei 0.05: p(adf)=0.06. Kointegravimo lygtyje kelių sektoriaus paslaugų eksportas taip pat reikšmingas požymis, bet pokyčių lygtyje jis tampa nereikšmingas ir sunkiai randami likę lygties reikšmingi parametrai. BVP yra reikšmingas rodiklis

49 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 49 kointegravimo lygtyje, bet vertinant pokyčių lygtį ir įtraukus į ją papildomus narius, jo reikšmingumas išblėsta. Taigi, šių minėtų dviejų rodiklių kointegravimo lygtyje buvo atsisakyta. Įvertinta pokyčių lygtis: Y ( t) = 0.41 Y ( t 1) 0.88 K( t 4) X 3 ( t 3) X ( ) ( ) ( ) ( ( t) 0.23 Y( t 3) ) ( 0.057) Q1 +ε ( 0.017) Čia Y kelių sektoriaus pridėtinė vertė, K kelių sektoriaus materialusis turtas, X BVP, X eksportas ir importas, X vidaus prekybos apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį. 3 1 Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 95, DW=1.72, p ( JB) = 0. 84, p(arch 2 )=0.34, p ( White) = 0. 06, p Q ) =0.08. Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli. 1 2 ( 4 Automobilių sektoriaus sukuriamos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

50 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Kelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje pagrindiniais regresoriais laikomi materialus turtas ir šalies užsienio prekybos apyvarta (prekių eksportas ir importas). Turtas gali būti pastumtas laike, užsienio prekybos apyvarta ne. Įvertinta kointegravimo lygtis: E t) = K( t 3) f ( ) ( < ) ( ) ( iki ε Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(adf)=0.05; Įvertinta pokyčių lygtis: E ( t) = E( t 1) 1.3 K( t 4) 0.38 E( t 3) X 1( t) fiki ( 0.001) ( < ) ( < ) ( ) ( 0.037) ( ) ε Čia E kelių sektoriaus paslaugų eksportas, K materialusis turtas, X 1 - BVP,, f iki2003 fiktyvus kintamasis, žymintis laikotarpį iki 2003 metų. Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 71, DW=2.22, p ( JB) = 0. 49, p(arch 2 )=0.8, p (White) =0.25, p Q ) =0.44. ( 4 Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, dėl to galime laikyti, kad modelis yra stabilus ir prognozė atrodo gana tiksli.

51 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 51 Kelių sektoriaus paslaugų eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė Reakcijos į impulsus funkcijų skaičiavimas kelių sektoriui Gautos trys paklaidų korekcijos lygtys logaritmuotų endogeninių kintamųjų (turtas, pridėtinė vertė, eksportas) pokyčiams: K( t) = K( t 1) 0.66 X1( t 1) 0.58 X ( ) ( < ) ( ) ( ( t 4) 0.75 X ( t 4) ) ( ) Q f2005+ ε ( < ) ( 0.002) Y ( t) = 0.41 Y ( t 1) 0.88 K( t 4) X 3 ( t 3) X 2. ( ) ( ) ( ) ( ( t) 0.23 Y( t 3) ) ( 0.057) Q1 +ε ( 0.017) 3. E ( t) = E( t 1) 1.3 K( t 4) 0.38 E( t 3) X 1( t) fiki ( 0.001) ( < ) ( < ) ( ) ( 0.037) ( ) ε Šias lygtis patogu nagrinėti tiesinės regresijos pavidalu: 1. K( t) = K( t 1) X 0.75 X 3 ( t 5) Q f ( t 1) X + ε 2 ( t 4) X 3 ( t 4)

52 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 52 Y ( t) = 0.59 Y ( t 1) K( t 4) 0.23 Y ( t 3) Y ( t 4) X X ( t 4) X ( t) 0.78 X ( t 1) 0.11 Q + ε ( t 3) 3. E( t) = E( t 1) K( t 4) 0.39 E( t 3) E( t 4) X1( t) 0.46 X1( t 1) f iki ε Materialaus turto lygties liekanoms ε suteiktas vienetinio dydžio impulsas. Žemiau pateikti grafikai rodo šio impulso poveikį atitinkamiems metiniams endogeniniams rodikliams (ketvirtinės reakcijų į impulsus funkcijos pateikiamos priede): Metinės reakcijų į impulsus funkcijos Geležinkelių sektorius Žemiau pateikti geležinkelių sektoriaus endogeninių rodiklių reikšmių kitimo laike grafikai:

53 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 53 Materialaus turto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės Pridėtinės vertės pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės

54 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 54 Eksporto pirminės (mln. Lt) ir logaritmuotos reikšmės Geležinkelių sektoriaus materialusis turtas ( K ) Iš grafiko matome, kad geležinkelių sektoriaus materialus turtas turi didėjimo tendenciją tik nuo 2003m., todėl modeliavimui naudotos laiko eilutės šiuo atveju bus ganėtinai trumpos. Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: lygties dešinėje pusėje veiksniais gali būti BVP su šalies užsienio prekybos (prekių) apyvarta, dešinės pusės kintamieji gali būti pastumti laike. Įvertinta kointegravimo lygtis: K ( t) = X ε ( < ) ( 0 2 ( t 1) 0.16 fiki,.0001) ( ) Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(adf)= Įvertinta pokyčių lygtis: K t) = K ( t 1) 1.35 X ( ) ( ) ( < ( t 2) 0.77 X ( t) 0.89 X ( t 1) Q 0.16 f ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( iki ε Čia K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, X užsienio prekybos apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį, f 2005 fiktyvus kintamasis, žymintis 2005 metus. 2 1

55 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 55 Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 79, DW=1.87, p ( JB) = 0. 93, p(arch 2 )=0.73, p (White) =0.08, p Q ) ( 4 =0.97. Modelio parametrai lieka reikšmingi ir be paskutiniųjų keturių ketvirčių, tai rodo modelio stabilumą. Gauta prognozė pakankamai tiksli. Geležinkelių sektoriaus materialaus turto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė (Y ) Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje aiškinančiaisiais kintamaisiais gali būti materialusis turtas ir šalies BVP; turtas gali būti pastumtas laike, šalies BVP-ne. Taip pat kaip regresorius gali būti įtrauktas ir automobilių sektoriaus eksportas. Įvertinta kointegravimo lygtis: Y ( t) = K( t 3) + ε ( 0.08) ( ) Kointegravimo lygties liekanos stacionarios: p(adf)=0.0484;

56 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 56 Įvertinta pokyčių lygtis: Y ( t) = 0.36 Y ( t 1) 0.7 K( t 4) 0.44 Y ( t 1) X 2 ( t 3) 0.1 Q1 +ε ( ) ( ) ( ) ( ) ( 0.026) Čia Y geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, X užsienio prekybos apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, žymintis pirmą ketvirtį, 1 Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų kritiniai reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 72, DW=1.88, p ( JB) = 0. 15, p(arch 2 )=0.84, p (White) =0.78, p Q ) = ( 4 Modelio parametrai be paskutiniųjų keturių ketvirčių lieka reikšmingi. Tik užsienio prekybos apyvartos reikšmingumas šiek tiek suprastėja iki 0.1, bet tokiai neilgai laiko eilutei ir prie 0.1 reikšmingumo lygio veiksnį galima laikyti reikšmingu. Geležinkelių sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas ( E ) Teorinė kointegravimo lygties specifikacija: dešinėje lygties pusėje regresoriais gali būti materialusis turtas ir užsienio prekybos apyvarta (prekių). Materialusis turtas gali būti pastumtas laike, užsienio prekybos apyvarta ne.

57 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 57 Įvertinta kointegravimo lygtis: E t) = K( t 4) f ( 0.11) ( ) ( < ) ( iki ε Kointegravimo lygties liekanos stacionarios p(adf)=0.0129; Įvertinta pokyčių lygtis: E( t) = E( t 1) 0.28 K( t 5) fiki K( t 4) 0.06 Q2 + ε ( < ) ( 0.173) ( < ) ( 0.017) ( ) Nei BVP, nei užsienio prekybos apyvarta statistiškai reikšmingi nebuvo. Čia E geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas, K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, Q fiktyvus kintamasis, žymintis antrą ketvirtį. Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 96, DW=1.4, p ( JB) = 0. 93, p(arch 2 )=0.56, p (White) =0.18, p Q ) ( 4 2 =0.73. Be paskutiniųjų keturių ketvirčių pakinta konstantos reikšmingumas lygtyje, jis pasidaro lygus 0.3, bet prognozė gaunasi gana tiksli. Geležinkelių sektoriaus eksporto logaritmuotos apimties pokyčiai ir prognozė

58 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 58 pokyčiams: Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas geležinkelių sektoriui Įvertintos trys lygtys logarimuotų endogeninių kintamųjų (materialusis turtas, pridėtinė vertė, eksportas) K( t) = K( t 1) 1.35 X 2 ( t 2) X 2 ( t) X 2 ( t 1) + 1. ( ) ( ) ( < ) ( ) ( ) Q f iki ( ) ( ) ε Y ( t) = 0.36 Y ( t 1) 0.7 K( t 4) 0.44 Y ( t 1) X 2 ( t 3) 0.1 Q1 +ε ( ) ( ) ( ) ( ) ( 0.026) E( t) = E( t 1) 0.28 K( t 5) fiki K( t 4) 0.06 Q2 + ε ( < ) ( 0.173) ( < ) ( 0.017) ( ) Reakcijų į impulsus funkcijoms skaičiuoti šios pokyčiams gautos lygtys buvo pertvarkytos į tiesinės regresijos pavidalą ir patikslintos. 1. K( t) = K( t 1) X Q f iki ε 2 ( t) X 2 ( t 1) X 2 ( t 2) + 1.a) ) Patikslinta tiesinės regresijos lygtis logaritmuotam materialiajam turtui. K ( t) = K( t 1) X + 2 ( ) ( 0.000) ( ( t 1) 0.16 X ( t) f ) ( ) < ε

59 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 59 1a) Materialaus turto stebėtos (actual) ir modelio įvertintos logaritmuotos reikšmės (fitted) 2. Y ( t) = 0.24 Y ( t 1) Y ( t 2) K( t 4) X 0.44 X 2 ( t 4) + ε 2 ( t 3) 3. E t) E( t 1) K( t 4) 0.38 K( t 5) f + ε ( = iki2004 3a) Patikslinta tiesinė regresijos lygtis logatimuotam paslaugų eksportui E( t) = K( t 4) 0.55 X 3( t 3) Y ( t) fiki f ( 0.15) ( 0.036) ( ) ( ) ( < ) ( ) 2002 ε

60 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 60 3a) Eksporto stebėtos (actual) ir modelio vertintos logaritmuotos reikšmės (fitted) Reakcijų į impulsus funkcijų skaičiavimas kai naudotos 1a) lygtis materialiam turtui ir 3a) lygtis eksportui: K ( t) = K( t 1) X + 2 ( ) ( 0.000) ( ( t 1) 0.16 X ( t) f ) ( ) < ε Y ( t) = 0.24 Y ( t 1) Y ( t 2) K( t 4) X 0.44 X 2 ( t 4) + ε 2 ( t 3) E( t) = K( t 4) 0.55 X 3( t 3) Y ( t) fiki f ( 0.15) ( 0.036) ( ) ( ) ( < ) ( ) 2002 ε

61 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 61 Metinės reakcijų į impulsus funkcijos 4-7. Valstybės investicijų poveikis į transporto infrastruktūrą Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimui, kaip ir ankstesnėje modeliavimo dalyje, naudoti ketvirtiniai regresiniai modeliai. Iš susisiekimo ministerijos gautų laiko eilučių pirminė analizė parodė, kad kai kuriais metų ketvirčiais investicijų į kai kurių transporto rūšių infrastruktūrą reikšmės lygios nuliui, todėl modeliuojant jų poveikį duomenys negalėjo būti logaritmuojami. Dėl šios priežasties kelių ir geležinkelių transporto pridėtinei vertei bei transporto paslaugų eksportui buvo sudaryti tiesiniai regresiniai modeliai nelogaritmuotiems rodikliams. Šių modelių pirminei specifikacijai buvo panaudotos ankstesnėje modeliavimo dalyje aprašytos lygtys, t.y. pradinėje analizėje buvo naudojami tie patys regresoriai Kelių sektorius - sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Y ( t) = 0.22 Y ( t 4) E( t 4) X 0 ( t) X 2 ( t) f ( 0.18) ( ) ( ) ( 0.004) ( 0.016) ε

62 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 62 Čia Y kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, E kelių transporto paslaugų eksportas, X0 valstybės investicijos į kelių transporto infrastruktūrą, X šalies užsienio prekybos apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, 2 1 žymintis pirmą ketvirtį, f2001 fiktyvus kintamasis, žymintis 2001 m. Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 8, DW=2.01, p ( JB) = 0. 94, p(arch 2 )=0.12, p (White) =0.08, p Q ) keturių ketvirčių, parametrai lieka reikšmingi, vadinasi modelis yra stabilus. ( 4 =0.17. Be paskutiniųjų Kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė Kelių transporto paslaugų eksportas ( E ) E ( t) = X 0( t 3) K( t 4) Y( t) X ε ( 0.18) ( ) ( 0.031) ( < ) ( ( t 1) 0.23 X ( t 3) 52.7 Q ) ( ) ( ) Čia E kelių transporto paslaugų eksportas, X0 valstybės investicijos į kelių sektorių, Y kelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, K kelių sektoriaus materialusis turtas, X3 šalies vidaus prekybos apyvarta, Q fiktyvus kintamasis, žymintis ketvirtą ketvirtį, 4

63 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 63 Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 97, DW=1.9, p ( JB) = 0. 52, p(arch 2 )=0.05, p (White) =0.36, p Q ) =0.11. ( 4 Kelių transporto paslaugų eksportas ir jo prognozė Kelių sektoriui gavome tokias lygtis: Y ( t) = 0.22 Y ( t 4) E( t 4) X 0 ( t) X 2 ( t) f ( 0.18) ( ) ( ) ( 0.004) ( 0.016) ε E( t) = X 0( t 3) K( t 4) Y( t) X ε ( 0.18) ( ) ( 0.031) ( < ) ( ( t 1) 0.23 X ( t 3) 52.7 Q ) ( ) ( )

64 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 64 Metinės reakcijų į impulsus funkcijos Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė (Y ) Y ( t) = K( t 1) X 0 ( t 3) Y ( t 1) E( t) E( t 4) + ( < ) ( 0.009) ( < ) ( ) ( ) ( ) f ( < ) 2003_ ε Čia Y geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, E geležinkelių transporto paslaugų eksportas, X0 valstybės investicijos į geležinkelių infrastruktūrą, K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, f 23 - fiktyvus kintamais, žymintis metus. Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 96, DW=2.5, p ( JB) = 0. 59, p(arch 2 )=0.23, p (White) =0.08, p Q ) =0.17 ( 4

65 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 65 Geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė ir jos prognozė Geležinkelių transporto paslaugų eksportas (E) E( t) = 0.37 X Y ( t) X 3( t) X 3( t 2) K( t 4) f f ( ) ( ) ( 0.015) ( 0.094) ( < 2002 iki ) ( ) ( < ) ε Čia E geležinkelių transporto paslaugų eksportas, 0 X valstybės investicijos į geležinkelių sektorių, Y geležinkelių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė, K geležinkelių sektoriaus materialusis turtas, X 3 šalies vidaus prekybos apyvarta, f 2002 ir f iki fiktyvūs kintamieji, žymintys tam tikrą metų laikotarpį. Parinkto modelio adekvatumo tikrinimo statistinių kriterijų reikšmingumo lygiai rodo, kad įvertintas modelis yra adekvatus: R 2 = 0. 98, DW=2.18, p ( JB) = 0. 79, p(arch 2 )=0.84, p (White) =0.79, p Q ) = ( 4 Pastaba: X 3 (t-2) nelabai reikšmingas, bet gerokai pagražina prognozę. Jį išmetus likę koeficientai mažai keičiasi savo dydžiu ir lieka reikšmingi.

66 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 66 Geležinkelių transporto pasalugų eksportas ir jo prognozė Geležinkelių sektoriui gautos šios lygtys: Y ( t) = K( t 1) X 0 ( t 3) Y ( t 1) E( t) E( t 4) + ( < ) ( 0.009) ( < ) ( ) ( ) ( ) f ( < ) 2003_ ε E( t) = 0.37 X Y ( t) X 3( t) X 3( t 2) K( t 4) f f ( ) ( ) ( 0.015) ( 0.094) ( < 2002 iki ) ( ) ( < ) ε

67 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 67 Metinės reakcijų į impulsus funkcijos Lentelė 11: Transporto paslaugų eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės Metai Automobilių transp. 0,678 0,231 0,107 0,049 0,46 0,345 0,159 0,073 Geležinkelių transp. 0,655 0,163 0,022 0,003 0,713 0,408 0,055 0, Transporto infrastruktūros prioritetų rekomendacijos Ar Lietuvos kelių infrastruktūra pakankamai išvystyta? Vienas iš galimų indikatorių, tai apskaičiuoti magistralinių/visų kelių santykį ir palyginti jį su Europos vidurkiu. Žemiau pateiktoje lentelėje matomi tokio palyginimo rezultatai geležinkelių ir kelių tinklo tankis 2003 metais ES pagal Eurostat duomenis. Lietuvos transporto sistemos infrastruktūra yra ženkliai mažiau išvystyta negu ES-25 vidurkis.

68 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 68 Paveikslas 18: ES25 šalių transporto infrastruktūros tankis Šaltinis: EUROSTAT Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki 169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina: Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant: o geležinkelių sektoriuje: didinti traukinių eismo greitį iki 160 km/h ruože Vilnius Klaipėda, modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose, pratęsti europinės vėžės pločio geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). o kelių sektoriuje plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją, atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus miesto aplinkkelį, taip pat rekonstruoti ir pastatyti naujus infrastruktūros objektus ir statinius (tiltus, viadukus, skirtingo lygio sankryžas); o o modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą, pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais). modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto rūšimis. Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus.

69 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Išvados Pereikime nuo santykinių dydžių prie absoliutinių ir panagrinėkime konkrečias modelio pagrindu gaunamas išvadas kelių transporto sektoriui m. šio sektoriaus ilgalaikis materialusis turtas sudarė 2847,5 mln. Lt, sukurta pridėtinės vertės už 3965 mln. Lt, o kelių transporto paslaugos siekė 2756 mln. Lt. Remiantis žemiau esančia lentele (Lentelė 12) pateiktomis metinėmis reakcijos funkcijomis galima teigti, kad praėjusių metų pabaigoje minėtą turtą padidinus 100 mln. Lt, sukurta pridėtinė vertė 2008m., 2009m. ir 2010m. išaugtų 1%, 0,25 %, 0,1% arba nemažiau kaip 56 mln. Lt, 17 mln. Lt ir 6 mln. Lt., prie sąlygos, kad sektoriaus vidutinis plėtros tempas išliks toks pat kaip m. Eksporto atitinkami pokyčiai būtų 1,5 %, 0,4 %, ir 0,1% arba 60 mln. Lt, 20 mln. Lt ir 4 mln. Lt., esant prielaidai, kad kelių transporto paslaugų eksportas auga vidutiniškai 20 proc. per metus, t.y., kiek lėčiau nei m. Integruotas minėto 100 mln. impulso poveikis per ketverius metus į kelių transporto veiklos pridėtinę vertę ir atitinkamų paslaugų eksportą sudarytų 80 mln. Lt ir 84 mln. Lt. Tokio paties impulso į geležinkelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikis atitinkamai pridėtinei vertei ir eksportui būtų maždaug 3-4 kartus menkesnis. Lentelė 12: Eksporto ir pridėtinės vertės metinės reakcijos į impulsus funkcijos Paslaugų eksporto Pridėtinės vertės Metai Automobilių transportas Geležinkelių transportas Lentelė 13: 2006 m. duomenys atskiriems transporto sektoriams, mln. Lt Kelių Geležinkelių Vandens Oro Pagalbinės veiklos Viso Ilgalaikis materialusis 2847,5 2549,7 613,52 16, , ,19 turtas Sukurta pridėtinė vertė 3965,02 745,33 292,18 161, , ,7 Paslaugų eksportas 2755,6 799,77 626,72 183,82 49,82 (tik vamzdynų 4415,73 transportas) Valstybės investicijos į 438,655 78,447 3,2 39,8 106,648 (kiti) 666,75 sektoriaus infrastruktūrą * * Duomenų šaltinis: transporto investicijų direkcija (TID)

70 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 70 Gauti rezultatai parodo, kiek padidėja atskirų transporto veiklų gamybos rodikliai dėl kapitalo ūgtelėjimo, tačiau norint įvertinti papildomą indėlį į šalies BVP, reikia įvertinti ir antrinį poveikį dėl multiplikatoriaus efekto. Dėl trumpų duomenų eilučių sukurti tam reikalingą šalies ūkio ekonometrinį modelį yra problematiška. Tačiau apytiksliai įvertinti integruojantį poveikį galima, remiantis visos šalies eksporto (prekių ir paslaugų) apimties ir BVP santykio analize. Kadangi mažos atviros šalies ūkio raidą ilguoju laikotarpiu lemia eksportas, galima teigti, kad ekportuojamos pridėtinės vertės ir visos šalyje sukurtos pridėtinės vertės santykis turėtų būti gan pastovus dydis. Deja, šalies mokėjimo balansas pateikia eksporto apyvartą, o ne pridėtinę vertę. Pastarąją įvertinsim, remdamiesi atskirų ūkio sektorių sukuriamos pridėtinės vertės ir bendrosios produkcijos santykiais. Paslaugų sferoje (ir transporto veikloje taip pat) šis santykis sudaro apie 0,60, apdirbamojoje pramonėje (be naftos produktų gamybos) apie 0,4, naftos produktų pramonėje 0,18. Belieka įvertinti reeksportuojamų prekių Lietuvoje papildomai sukurtos pridėtinės vertės ir apyvartos santykį. Ekspertiškai jį nustatę 0,15, gauname, kad 2006 m. buvo eksportuota apie 16,8 mlrd. Lt pridėtinės vertės, jos santykis su BVP buvo maždaug toks pats, kaip ir 2005 m. ir siekė 4,9. Taigi, papildomai eksportavus transporto paslaugų, pavyzdžiui už 100 mln. Lt, eksporto pridėtinė vertė išauga 60 mln. Lt, o šalies BVP apie 300 mln. Lt (poveikis pilnai pasireiškia ne iš karto, bet per tam tikrą laikotarpį, indėlis dėl prekių eksporto prieaugio neįskaitytas, nes pastarojo reakciją sunku kiekybiškai įvertinti). Kaip liudija gauto modelio aukščiau minėtos išvados, dėl papildomų investicijų į transporto sektoriaus materialųjį turtą 2006 m. gale poveikio, integruotas eksporto prieaugis sudarytų 84 proc. investuotų lėšų. Apibendrinant modelio išvadas, galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per ketverius metus Valstybės investicijų į transporto infrastruktūrą poveikio modeliavimo išvados Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir aukščiau, remdamiesi prielaida apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą, gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis.

71 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 71 Taigi, modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami.

72 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS 5-1. Transporto paslaugų eksporto istorinė apžvalga ir vyraujančios tendencijos Augant Lietuvos ekonomikai ir pragyvenimo lygiui šalis po truputėlį artėja prie Europos senbuvių šalių išsivystymo lygio. Kartu galima tikėtis, kad ekonominės tendencijos vyraujančios šiuose šalyse anksčiau ar vėliau pradės įtakoti ir Lietuvos vystymąsi. Žvelgiant į pagrindinius ekonomikos sektorius, išsivysčiusios pasaulio šalys jau ilgą laiką pergyvena gamybos ir žemės sektorių indėlio į BVP mažėjimą, tuo pat metu paslaugų sektoriaus sukuriama BVP dalis auga. Paveikslas 19: Skirtingų ekonomikos šakų sukuriama BVP dalis Šaltinis: Pasaulio bankas Aukščiau pateiktame paveiksle matyti, kad kuo labiau yra išsivystę šalys (šiuo atveju išsivystymas matuojamas pajamomis tenkančiomis vienam individui), tuo didesnę dalį BVP sukuria paslaugų sektorius. Taip pat pastebėtina, kad ši tendencija tęsiasi jau ilgą laiką ir tikėtina kad tęsis toliau. Šios tendencijos parodo, kad gamyba kaip ir žemės ūkis praranda savo reikšmę. Iš vienos pusės, tai rodo kad išsivysčiusiose šalyse pernelyg brangu vystyti gamybą ir todėl ji perkeliama į mažiau išsivysčiusias šalis. Šį požiūrį remia ir mažas pajamas turinčių šalių grafikas, kur aiškiai matomas gamybos indėlio didėjimas. Kartu, dėl technologinių pokyčių ir pramoninės gamybos tobulinimo pasauliui reikia vis mažiau ir mažiau gamybinių įmonių, kad patenkinti prekių poreikius. Kitaip tariant, vis mažiau ir mažiau žmonių pasauliniu mastu dirba gamyboje, nes jų paprasčiausiai nereikia. Baily ir kiti (Baily, Farrell, & Remes, 2006 Winter) pastebi, kad apytiksliai 22 milijonai darbo vietų gamybos sektoriuje dingo metų laikotarpiu. Netgi Kinija prarado 15 milijonų darbo vietų gamybos sektoriuje (kas sudaro apie 15% visų darbo vietų gamyboje). Todėl paslaugų sektoriaus svarba kuriant

73 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 73 naujas darbo vietas, bei didinant BVP tampa vis labiau svarbi. Baily ir kiti tyrėjai rekomenduoja vyriausybėms skatinti paslaugų sektoriaus vystymąsi sekančiais būdais: 1. Pašalinant juridinius ir mokestinius skirtumus tarp paslaugų ir gamybinių įmonių. 2. Suteikti lygias sąlygas paslaugų įmonėms prieiti prie kapitalo šaltinių. 3. Kiek įmanoma sumažinti subsidijas gamybos sektoriui. 4. Skatinti TUI (tiesiogines užsienio investicijas) į paslaugų sektorių. 5. Supaprastinti naujų įmonių steigimą, bei bankrutuojančių veiklos nutraukimą. 6. Minimizuoti biurokratines kliūtis įmonių veikloje. 7. Skatinti darbuotojų mobilumą tarp sektorių. Pasaulio bankas klasifikuoja Lietuvą ir jos kaimynes kaip vidutiniškas-aukštas pajamas turinčias šalis. Lyginant paslaugų svorį jų ekonomikoje su EUR zonos šalių vidurkiu (Paveikslas 20) matoma kad reikšmingiau išsiskiria tiktai Lietuva. Kurios ekonomikoje paslaugos sudaro 61 % nuo BVP, tuo tarpu EUR zonos šalyse paslaugos vidutiniškai sudaro 70 % BVP. Galima prognozuoti, kad paslaugų dalis Lietuvos ekonomikoje ateityje augs ir artės prie EUR zonos bei kaimyninių šalių vidurkio. Paveikslas 20: Paslaugos sudaro % nuo BVP % nuo BVP Latvija Lietuva Estija Lenkija EUR zonos šalys Šaltinis: Pasaulio bankas (2007) Šios studijos dalies tikslas yra analizuoti transporto paslaugų eksportą. Transporto paslaugų eksportas yra ganėtinai nauja sąvoka Lietuvoje, todėl būtina tiksliai apibrėžti jos reikšmę. Pasaulio bankas pažymi, kad

74 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 74 transporto paslaugų eksportas - visos transporto paslaugos (jūros, oro, žemės, vidinių vandenų, kosmoso ir vamzdynų) kurias vienos šalies gyventojai suteikė kitos šalies gyventojams. Jos apima keleivių ir krovinių pervežimus, transporto priemonių kartu su įgula nuomą, taip pat susijusios palaikymo ir pagalbinės paslaugos. Šios paslaugos neapima krovinių draudimo (tai priskiriama draudimo paslaugoms); prekių gabenamų iš uostų kitų šalių vežėjais ir transporto įrangos remonto (tai priskiriama prekėms); uostų, geležinkelio ir aerouostų remonto (tai priskiriama statybos paslaugoms); bei transporto priemonių be įgulos nuomą (tai priskiriama kitoms paslaugoms) 5. Transporto paslaugų eksportas yra bendro paslaugų eksporto sudedamoji dalis. Žemiau pateiktame paveiksle (Paveikslas 21) pavaizduotos paskutiniųjų 10 metų paslaugų importo ir eksporto tendencijos. Pagal Lietuvos banko ataskaitą 2006 metais paslaugų eksportas sudarė 9,94 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais jis padidėjo 15%). Paslaugų importas sudarė 6,96 mlrd. Litų (palyginti su 2005 metais ir padidėjo 21,8%). Kaip ir ankstesniais metais Lietuva eksportavo daugiau paslaugų negu importavo metais paslaugų eksporto perviršis sudaro 2,98 mlrd. Litų. Lietuvos banko duomenimis geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas sudarė net 95,6 % paslaugų teikiamo perviršio 6. Vienintelė sritis, kurioje Lietuvos įmonės eksportuoja daugiau negu importuoja yra būtent transporto paslaugos. Tai pabrėžia Lietuvos transporto įmonių konkurencingumą tarptautiniu mastu. Augančios transporto paslaugų eksporto (o ypač kelių transporto paslaugų eksporto) apimtys įrodo transporto įmonių sugebėjimą konkuruoti. Lietuvos transporto įmonės sėkmingai atjaunino savo transporto priemonių parką, bei turėdami žemesnių kaštų struktūrą sugebėjo nukonkuruoti ES vežėjus. Atlyginimų augimas ir darbo jėgos trūkumas išlieka pagrindinės grėsmes Lietuvos vežėjų konkurencingumui. Darbo rinkos atvėrimas užsienio darbuotojams (pagrinde iš Rusijos, Baltarusijos ir Ukrainos) užtikrintų tolesnį šio sektoriaus augimą ir vystymąsi. Paveikslas 21: Paslaugų eksportas ir importas, mln. Lt Transporto paslaugų eksportas Kelionių paslaugų eksportas Kitų paslaugų eksportas Paslaugų importas Šaltinis: Nord LB, Lithuanian economic Outlook (2006) ir Lietuvos banko mokėjimo balansų apžvalga (2007) 5 Pasaulio banko publikacija World development indicators. Pasiekta adresu: 6 Lietuvos bankas m. Pirmojo ketvirčio Lietuvos respublikos mok jimų balanso apžvalga

75 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 75 Lyginant paslaugų eksportą ir importą su prekių eksportu ir importu galima pastebėti, kad prekių eksportas 2006 metais sudarė 38,8 mlrd. litų, o importas 53 mlrd. litų. Kitaip tariant, Lietuva importavo 14,2 mlrd. litų prekių daugiau negu eksportavo 7. Paslaugų eksporto perviršis leido eksporto deficitą sumažinti. Galima daryti išvadą, kad paslaugų eksporto plėtojimas kritiškai svarbus siekiant vystyti tarptautinėje rinkoje konkurencingą Lietuvos ekonomiką.kaip matyti iš aukščiau pateiktos paslaugų eksporto ir importo suvestinės (Paveikslas 21), ne visos paslaugų rūšys įneša vienodą indėlį. Absoliučius skaičius pavertus indėlių matyti (žr. žemiau pateiktą lentelę), kad transporto paslaugų eksportas sudaro šiek tiek daugiau negu pusę visų paslaugų eksporto. Lentelė 14: Paslaugų eksporto sudėties tendencijos Transporto paslaugų eksportas Kelionių paslaugų eksportas Kitų paslaugų eksportas Šaltinis: adaptuota pagal Nord Lb ir Lietuvos banko duomenis % 39% 37% 46% 46% 44% 50% 55% 51% 54% 35% 41% 50% 37% 33% 35% 34% 32% 30% 29% 22% 19% 13% 17% 21% 21% 16% 13% 19% 18% Paslaugų eksporto tendencijos per paskutiniuosius 10 metų aiškiai rodo, kad daugiausiai Lietuvos įmonės suteikia būtent transporto paslaugų užsienio subjektams. Transporto paslaugų eksportas sudarė 10,9 % viso Lietuvos eksporto. Tai viena nedaugelio sričių kur Lietuva eksportuoja daugiau negu importuoja. Siekiant įvertinti šiuos skaičius kontekste būtina palyginti Lietuvos rodiklius su kitomis užsienio šalimis. Žemiau pateiktoje lentelėje matomi duomenys iš pasaulio prekybos organizacijos ataskaitos pateiktos 2006 metais. Joje vertinama paslaugų eksporto struktūra. Kaip matome Lietuvos, Latvijos ir Estijos transporto paslaugų eksportas sudaro dvigubai didesnę dalį negu pasauliniai vidurkiai. Todėl galima teigti, kad transporto paslaugos yra svarbus pajamų šaltinis Baltijos valstybėms, kurios gali save laikyti transporto paslaugų tiekėjais, kaip ir Danija (kur paslaugų eksportas sudarė 47,1 % visų paslaugų eksporto). Pasaulinė prekybos organizacija teigia, kad transporto paslaugų eksportas pasaulyje vidutiniškai sudarė 23,6 % visų paslaugų eksporto (Pasaulio bankas, 2007). Lentelė 15: Paslaugų eksporto struktūra 2004 metais Komercinių paslaugų eksportas Lietuva Latvija Estija Žemų pajamų šalys Vidutinių pajamų šalys Aukštų pajamų šalys Transporto paslaugų eksportas 55,7% 56,6% 43,2% 19,5% 23,3% 24,5% Kelionių paslaugų eksportas 31,9% 15,2% 31,5% 19,7% 46,8% 24,0% Kitų paslaugų eksportas 12,4% 28,2% 25,3% 60,8% 29,9% 51,5% Šaltinis: Pasaulinė prekybos organizacija 2006 Žemiau pateiktame paveiksle pavaizduoti paslaugų eksporto pokyčiai per paskutiniuosius 9 metus. Pasibaigus Rusijos krizės padariniams 2000 metais, paslaugų eksportas vystėsi ženkliai greičiau negu Lietuvos BVP ir metų laikotarpiu vidutiniškai augo 15,5% per metus. Įdėmiau pažvelgus į paslaugų eksporto sudedamąsias 7 LR statistikos departamento eksporto ir importo struktūros lentelė. Pasiekta adresu:

76 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 76 dalis, tuo pačiu laikotarpiu transporto paslaugų eksportas vidutiniškai augo 18,3 % per metus, kelionių paslaugų eksportas 10,8%, o kitos paslaugos 7.3 % per metus (ignoruojant 2005 metų rezultatus kai dėl pakitusios apskaičiavimų metodologijos kitų paslaugų eksporte užfiksuotas 90,9% augimas). Transporto paslaugų eksportas ne tik sudaro didžiausią paslaugų eksporto dalį, bet ir auga greičiausiai. Paveikslas 22: Paslaugų eksporto pokyčiai % 80,0% 60,0% 40,0% 20,0% 0,0% -20,0% -40,0% Viso paslaugu eksportas 7,5% -1,6% -3,0% 9,3% 16,7% 6,3% 18,5% 27,1% 15,0% Transporto paslaugos -2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8% Kelionių paslaugos 27,8% 19,8% -28,9% -2,1% 22,0% 4,0% 11,3% 18,4% 11,0% Kitos paslaugos -6,1% -34,2% 23,9% 37,6% 17,2% -17,0% -7,2% 90,9% 5,8% Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis Esami Lietuvos banko duomenys išskiria transporto paslaugų eksportą į sekančias kategorijas: jūrų, oro, geležinkelių, kelių, vamzdynų ir kitą transportą. Jų indėlis į transporto paslaugų eksportą yra skirtingas. Žemiau pateiktame grafike matomas skirtingų transporto rūšių indėlis į eksportą nuo 1997 metų. Įdomu tai, kad žvelgiant paslaugų eksporto prasme, jūrų transporto reikšmė ženkliai nepakito. Tai nereiškia kad pervežimų jūra apimtys nepaaugo. Tiesiog Lietuvoje registruotų laivų suteikiamos paslaugų užsienio subjektams apimtys nepadidėjo. Kita vertus kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo 5 kartus, o geležinkelių transporto paslaugų eksportas beveik dvigubai. Šios dvi pagrindinės transporto rūšys ženkliausiai prisidėjo prie paslaugų eksporto augimo. Oro transporto suteikiamos paslaugos neženkliai paaugo, o vamzdynų sumažėjo.

77 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 77 Paveikslas 23: Transporto paslaugų eksporto sudėtis Mln. Lt Kelių transportas Geležinkelių transportas Jūrų transportas Oro transportas Vamzdynų transportas Kitas transportas Šaltinis: Lietuvos bankas Žvelgiant į transporto rūšių indėlį į paslaugų eksportą (Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai 13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per metus, nors metų laikotarpiu jis vidutiniškai augo 10 % per metus. Lietuvos transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų eksporto transporto rūšys. Paveikslas 24) procentais matomos panašios tendencijos metais kelių transportas sudarė 52% viso paslaugų eksporto, geležinkelių ir jūrų transportas kartu sudėjus 27 %. Norint suprasti, kodėl tokią ženklią paslaugų eksporto dalį užima kelių transportas, būtina pažiūrėti į augimo tendencijas, kurios pateiktos žemiau esančioje lentelėje (Lentelė 16).

78 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 78 Lentelė 16: Transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai Transporto rūšis Vidutiniškai Jūrų transportas -9,5% -3,5% 29,6% 0,0% 5,8% -9,9% -25,9% 31,3% -6,2% 1,3% Oro transportas 17,9% 0,2% -6,9% 5,8% 5,8% 5,1% 11,6% 4,7% -23,3% 2,3% Geležinkelių transportas -7,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3% -8,7% 11,4% Kelių transportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1% 47,2% 21,7% Vamzdynų transportas 15,8% -5,6% 36,7% 15,7% -17,8% 11,5% -38,3% 0,0% -38,2% -2,2% Kitas transportas 294,4% 8,0% 35,6% 112,7% Transporto paslaugų eksportas viso: Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko duomenis -2,0% -8,0% 23,1% 8,2% 12,6% 19,1% 31,9% 17,4% 20,8% 13,25% Joje pavaizduoti transporto rūšių indėlio į paslaugų eksportą pokyčiai. Viso paslaugų eksportas augo vidutiniškai 13,25% per metus. Tuo tarpu kelių transporto eksportas augo 21,7%, geležinkelių transporto eksportas 11,4% per metus. Kitos transporto rūšys neprisidėjo arba prisidėjo nežymiai prie transporto paslaugų eksporto. Pasaulinė prekybos organizacija, kad paslaugų eksportas metų laikotarpiu pasaulyje vidutiniškai augo 6,3 % per metus, nors metų laikotarpiu jis vidutiniškai augo 10 % per metus (Pasaulio bankas, 2007). Lietuvos transporto paslaugų eksportas augo ženkliai greičiau. Galima daryti išvadą, kad kelių ir geležinkelių transportas greičiausiai augančios ir labiausiai prisidedančios prie paslaugų eksporto transporto rūšys. Paveikslas 24: Transporto rūšių % dalis transporto paslaugų eksporte % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Vamzdynų transportas 5% 6% 6% 6% 7% 5% 5% 2% 2% 1% Kelių transportas 26% 28% 25% 27% 33% 34% 44% 40% 42% 52% Geležinkelių transportas 24% 23% 23% 21% 18% 21% 14% 21% 20% 15% Oro transportas 9% 11% 12% 9% 9% 8% 7% 6% 5% 3% Jūrų transportas 36% 33% 35% 37% 34% 32% 24% 14% 15% 12% Kitas transportas 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6% 17% 15% 17% Šaltinis: Lietuvos bankas

79 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 79 Siekiant atsakyti į klausimą, keleivių ar krovinių gabenimas sudarė didžiausią transporto paslaugų eksporto dalį, būtina atsižvelgti į žemiau pateiktą paveikslą (Paveikslas 25). Jame parodytas krovininio ir keleivinio transporto indėlis į paslaugų eksportą. Kitų transporto paslaugų ir transportavimo vamzdynais indėlis išskirtas į atskirą kategoriją. Vidutiniškai laikotarpyje nuo metų krovinių transporto paslaugos sudarė 65% visų transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7%. Šis skirtumas dar labiau išryškėjo 2006 metais, kai krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį. Paveikslas 25: Keleivių ir krovinių transporto indėlis paslaugų eksporte % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Keleivių pervežimas % 9% 10% 10% 8% 8% 8% 7% 4% 3% 2% Krovinių pervežimas % 67% 65% 62% 59% 61% 62% 62% 69% 73% 75% Kita ir vamzdynai % 24% 25% 28% 33% 32% 30% 31% 27% 24% 23% Krovinių pervežimas mln. Lt Keleivių pervežimas mln. lt Kita ir vamzdynai mln. Lt Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko informaciją 5-2. Ryšys tarp transporto paslaugų eksporto ir Lietuvos transporto infrastruktūros Transporto paslaugų eksportas priklauso nuo daugelio elementų: šalies geografinės padėties, bendras šalies bendrovių konkurencingumas, transporto bendrovių konkurencingumo, tarptautinės prekybos apimčių ir tendencijų, juridinių apribojimų, šalies infrastruktūros lygio, vyriausybės politikos transportuotojų atžvilgiu, kvalifikuotos darbo jėgos kiekis. Ekstremaliais atvejais (t.y. visiškai nesant transporto infrastruktūros) galima prognozuoti, kad transporto infrastruktūra gali smarkiai pakenkti transporto paslaugų eksportui. Transporto paslaugų eksportas yra smarkiai įtakojamas įmonių, bei šalies konkurencingumo. Vertinant Lietuvos telekomunikacijų/transporto ir komunalinių paslaugų sektoriaus 8 konkurencingumą Lietuvai surinko 4,51 balo. 8 Šaltinis: The Lisbon Review An Assesment of Policies and Reforms in Europe. World Economic Forum, 2004.

80 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 80 Tuo tarpu kai ES vidurkis sudaro 5,81, o JAV 5,11. Transporto infrastruktūra yra viena iš šio vertinimo sudedamųjų dalių. Todėl būtina tobulinti transporto infrastruktūrą, siekiant didinti šalies konkurencingumą. Išskiriant pagrindinius infrastruktūros tobulinimo prioritetus, Lietuvos ekonomikos augimo ir konkurencingumo šaltinių kompleksinė studija (Jucevičius, Jucevicius, Kriaučionienė, & Šajeva, 2006) atkreipia dėmesį, kad nėra pakankamos sąveikos tarp skirtingų transporto rūšių. Pagrindinė infrastruktūrinė transporto sektoriaus problema tinkamų ir kokybiškų jungčių su Vakarų Europa per Lenkiją trūkumas. Via Baltica ir Rail Balica projektai dėl sėkmingo tarptautinio bendradarbiavimo stokos vystomi lėtai. Nors pastaraisiais metais suintensyvėjo investicijos į geležinkelių infrastruktūros atnaujinimą, ji vis dėlto stipriai atsilieka nuo ES šalių senbuvių lygio. Tas pats pasakytina ir apie vandens bei civilinės aviacijos infrastruktūrą, o, tuo pačiu, ir apie Lietuvoje geriausiai išvystytą, lyginant su kitomis transporto rūšimis, kelių transporto infrastruktūrą. Viešojo keleivinio transporto tinklas ir toliau lieka menkai išvystytas, ko pasekoje sparčiai auga individualių ekologiškai pasenusių automobilių skaičius. (psl. 69) Atsižvelgdama į situaciją. Lietuvos Respublikos Vyriausybė pateiktoje Lietuvos ekonomikos augimo veiksmų programoje numato sekančius prioritetus tarptautinės transporto infrastruktūros plėtrai: 1. Nepakankamų sausumos transporto infrastruktūros jungčių su kitomis ES valstybėmis ir trečiųjų šalių transporto tinklais išplėtojimas, TEN-T tinklo pritaikymas augančiam eismo intensyvumui. 2. Svarbiausio šalies tranzito mazgo Klaipėdos jūrų uosto potencialo geresnis panaudojimas ir konkurencingumo didinimas. 3. Tarptautinių oro uostų infrastruktūros pajėgumo išvystymas. 4. Transporto avaringumo ir grūsčių TEN-T tinkle mažinimas. Nustatytos sekančios priemonės/intervencijos: 1. Naujų linijų tiesimas, kitos transeuropinės reikšmės automobilių kelių ir geležinkelių infrastruktūros pralaidumo didinimas, techninių parametrų gerinimas, reikiamos infrastruktūros sukūrimas viešiesiems logistikos centrams steigtis. 2. Saugaus eismo inžinerinės infrastruktūros diegimas, miestų aplinkkelių tiesimas, informacinių eismo valdymo sistemų plėtojimas. 3. Klaipėdos jūrų uosto akvatorijos gilinimas, krantinių rekonstrukcija ir statyba, privažiavimo kelių ir geležinkelių, keleivių aptarnavimo infrastruktūros pajėgumų plėtra. 4. Keleivių terminalų išplėtimas, naujų skrydžių saugos ir aviacijos saugumo priemonių diegimas, keleivių tranzito infrastruktūros sukūrimas. Įgyvendinus šias priemones, ženkliai galėtų pagerėti Lietuvos tarptautinio transporto infrastruktūra ir funkcionavimas, ko pasekoje tikėtinas ir transporto paslaugų eksporto padidėjimas. Siekiant įvertinti tikėtinus investicijų rezultatus, būtina pažvelgti į praeities patirtį. Žemiau pateiktame paveiksle matoma geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų ilgio pokyčio santykis už metų laikotarpį. Pagal statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu geležinkelio linijų ilgis sutrumpėjo nuo 1997 km (1998 metais) iki 1771 km (2005 metais) t.y. 11,3 %. Lyginant su ES, kur metų laikotarpiu geležinkelio linijų

81 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 81 ilgis sumažėjo vidutiniškai 8% (Eurostat, 2007). Lietuvos geležinkeliai prarado kur kas daugiau linijų. Tuo pačiu laikotarpiu geležinkelio transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 394 mln. Lt. Iki 876 mln. Lt. T.y. daugiau negu dvigubai. Tuo pat laikotarpiu geležinkeliais pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 30.9 mln. t. Iki 49,3 mln. t., o tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 8265 mln. tkm. iki mln. tkm. Atrodytų, kad geležinkelio linijų ilgis neturi jokios įtakos geležinkelio paslaugų eksportui. Tačiau tokia išvada būtų skubota ir nepagrįsta. Tai tiesiog rodo, kad AB Lietuvos geležinkeliai efektyviau išnaudoja esamą infrastruktūrą. Taip pat esminių tarptautinių transporto arterijų geležinkelių linijų sumažėjimas nepalietė. Sunku tikėtis, kad ir ateityje ši tendencija išliks. Didėjant krovinių srautui, siekiant skatinti multi-modalinį transportą bei plėsti krovinių tranzitą neįmanoma išsiversti be geležinkelio infrastruktūros gerinimo, o tam būtinos investicijos į geležinkelio infrastruktūrą. Paveikslas 26: Geležinkelių transporto paslaugų eksporto ir geležinkelio linijų pokyčiai % % 80% 60% 40% 20% Geležinkelių transporto paslaugų eksportas 0% -20% -40% Geležinkelių linijų eksploatacinis ilgio pokytis ,9% -6,0% 11,6% -9,3% 36,0% -21,1% 97,7% 10,3% 0,0% -4,6% 0,0% -11,0% 4,7% -0,1% 0,5% -0,6% 6,0% 4,0% 2,0% 0,0% -2,0% -4,0% -6,0% -8,0% -10,0% -12,0% Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją Žemiau pateiktame paveiksle (Paveikslas 27) matoma kelių transporto paslaugų eksporto ir E kategorijos kelių pokyčio santykis už metų laikotarpį. Pagal statistikos departamento duomenis lyginamuoju laikotarpiu E kategorijos kelių ilgis padidėjo nuo 919 km (1998 metais) iki 1670 km (2005 metais). Tuo pačiu laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas padidėjo nuo 483 mln. Lt. iki 1872 mln. Lt. t.y. beveik keturgubai, o kelių transportu pervežtų krovinių kiekis išaugo nuo 54,6 mln. t. iki 55,3 mln. t., tonkilometrių kiekis padidėjo nuo 5611 mln. tkm. iki mln. tkm. Ryškus tonkilometrių padidėjimas praktiškai nekintant krovinių kiekiui paaiškinamas tuo, kad vidutinis tonos vežimo nuotolis padidėjo nuo 102,7 km (1998 metais) iki 287,5 km (2005) metais (STD,

82 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA ). Vadinasi infrastruktūros panaudojimas (t.y. vidutiniškai nuvažiuotų kilometrų kiekis) auga, o gera kelių infrastruktūra tampa kritiškai svarbi metų paslaugų eksporto duomenys buvo ženkliai įtakojami Rusijos krizės, todėl matomas priešingas ryšys t.y. didesnis E kategorijos kelių kiekis inversiškai koreliuoja su kelių transporto paslaugų eksporto kiekiu. Vėlesniais metais matoma, kad ryšys tarp kelių ilgio ir paslaugų eksporto yra silpnas. Tiesiog reiktų įvertinti ne tik kelių ilgį, bet ir jų kokybę, išnaudojimą tam, kad geriau įvertintume šias sąsajas. Duomenis taip pat iškreipia Lietuvos įstojimas į ES, kai ženkliai sumažėję barjerai atvėrė Lietuvių vežėjams kelius į ES rinkas, dėl ko metų laikotarpyje beveik padvigubėjo kelių transporto paslaugų eksportas (nuo 1163 mln. Lt 2003 iki 2746 mln. Lt 2006 metais). Paveikslas 27: Kelių transporto paslaugų eksporto ir E kategorijos kelių ilgio pokyčiai % % 50% 40% 30% 20% 10% 0% -10% -20% ,,E'' kategorijos kelių ilgio pokytis 36,1% 61,8% 0,2% 0,0% 1,9% -1,5% 11,6% 0,0% Kelių transporto paslaugų eksportas 3,9% -18,6% 36,1% 31,8% 15,1% 56,4% 19,9% 23,1% Šaltinis: adaptuota pagal Lietuvos banko ir statistikos departamento informaciją Galima daryti išvadą, kad sąsajos tarp transporto paslaugų eksporto ir infrastruktūros pagerėjimo yra silpnos. Dėl dviejų didelių sukrėtimų (Rusijos ekonomikos krizės 1998 m. ir Lietuvos įstojimo į ES 2004 m.) sunku atskirti investicijų į transporto infrastruktūrą ir kitų faktorių įtaką transporto paslaugų eksportui. Būtini detalesni tyrimai siekiant išsamiau išsiaiškinti šiuos ryšius. Tikėtina, kad investicijos į transporto infrastruktūrą skatina transporto paslaugų eksportą. Būtina pabrėžti, kad galimi skirtingi transporto paslaugų eksporto atvejai: 1. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš/į Lietuvą. 2. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius per Lietuvą t.y. krovinių tranzitas. 3. Kai paslaugos suteikiamos gabenant krovinius iš trečiųjų šalių į trečiąsias šalis.

83 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 83 Didžiausią įtaką Lietuvos transporto infrastruktūra turės 1 ir 2 atvejų. Šiuo atveju papildomos investicijos mažina kaštus ir laiko nuostolius transportuojant krovinius. Transporto priemonės gali tiesiau ir greičiau pasiekti tikslą, bei negaišta laiko stovėdami eilėse ir transporto kamščiuose bei suteikia kitus privalumus, jau aptartus šiuos studijos ankstesniuose skyriuose. Transporto tinklų sujungimas su tarptautinės reikšmės transporto infrastruktūra tampa kritiškai svarbus, nes tuo skatina tarptautinius mainus bei prekybą. Suteikiant transporto paslaugas trečiosiose šalyse, Lietuvos transporto infrastruktūra neturi tiesioginės įtakos transporto paslaugų eksportui. Tačiau šiuo atveju tampa kritiškai svarbios kitos transporto paslaugų eksporto skatinimo priemonės: šalies įstatymų ir mokestinės bazės patrauklumas, finansų prieinamumas, kvalifikuotų darbuotojų pasiūla, gebėjimas lengvai importuoti trūkstamą darbo jėgą iš kaimyninių šalių Išvados Remiantis šiame skyriuje pateikta galima daryti sekančias išvadas: Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus svarba Lietuvos ekonomikos augimui ateityje turėtų didėti metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų, kur eksportas viršija importą. Transporto paslaugų eksportas augo metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y. greičiau negu kitų paslaugų eksportas metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7% per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7% metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį. Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina, kad įgyvendintus Lietuvos ekonomikos augimo veiksmų programoje nustatytas priemones, ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą. Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtakos transporto priemonėms ar kroviniams judantiems per Lietuvos teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto paslaugoms suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturėtų ženklios įtakos. Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti,

84 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 84 sukuriant palankią terpę įmonėms vystytis bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos ir finansinių šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje. Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio).

85 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS Intermodalinių ir kombinuotų vežimų prielaidos ir galimybės Lietuvoje ir Baltijos jūros regione Šiame skyriuje bus analizuojamos krovinių apimtys taikant kombinuotų ir intermodalinių vežimų technologijas, todėl svarbu apibrėžti, kas yra kombinuotas ir intermodalinis vežimas. Šioje studijoje yra naudojamasi 2001 m. JTO ir Europos Komisijos parengtu žodynu, apibrėžiančiu pagrindines kombinuotų pervežimų sąlygas. 9 Remiantis aukščiau pateiktu dokumentu pateikiame pagrindinių terminų apibrėžimus. Intermodalinis vežimas tai nuoseklus krovinių gabenimas dviem ar daugiau transporto rūšių toje pačioje transportavimo priemonėje neperkraunant paties krovinio transportavimo rūšies keitimo metu. Kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas, kurio metu didžioji europinės kelionės dalis yra atliekama geležinkeliais, vidaus vandenimis arba jūra, o bet kokia pradinė ir/arba galinė kelionės dalis, kurioje naudojamas automobilių transportas yra maksimaliai trumpa. Kadangi kombinuotas vežimas yra intermodalinis vežimas, tai šioje studijoje naudosime intermodalinio vežimo terminą kaip pagrindinį. Intermodalinis transportavimas Europoje prieš 30 metų buvo suprantamas kaip geležinkelių ir automobilių transporto jungtis. Tačiau pokyčiai transporto konjunktūroje lėmė, kad jūrų transportas tapo svarbia intermodalinių vežimų dalimi, gabenimai jūriniais konteineriais tampa populiariausi visame pasaulyje. Taigi pagrindiniai intermodalinio transportavimo vienetai yra: Konteineris Puspriekabė Nuimamas kėbulas Šie transportavimo vienetai intermodalinio transportavimo metu gali būti gabenami šiomis transporto rūšimis: Giliavandeniai laivai Geležinkeliai Trumpų nuotolių jūrų laivai Vidaus vandenų laivai/baržos Keltai Automobilių transportas (atvežimui/išvežimui į/iš terminalo) 9 Terminology of combined transport pasiektas adresu

86 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 86 Intermodalinis transportavimas yra laikomas prioritetiniu ES visų pirma dėl ekologiškumo, nes intermodalinio transportavimo metu yra mažinamas krovinių gabenimas labiausiai aplinką teršiančiu automobilių transportu. Europos intermodalinė asociacija (EIA) pateikia šiuos pagrindinius argumentus, dėl kurių įvairūs ūkio dalyviai turi mąstyti apie naudojimąsi intermodalinėmis gabenimo paslaugomis 10 : 1. Transporto įmonės ir operatoriai: kamščiai ES keliuose, brangstantis važiavimas keliais, vairuotojų stygius ir kitų pagrindinių kaštų didėjimas; 2. Vartotojai (įmonės): galimybė pasirinkti transportavimo sprendimą pagal savo poreikius bei aplinkos tausojimas faktoriaus naudojimas savo produktų rinkodaroje; 3. Valdžios įstaigos: piliečiai ir rinkėjai vis labiau protestuoja prieš kamščius ir taršą. Žiūrint į intermodalinį transportavimą iš Lietuvos perspektyvų, atkreiptinas dėmesys į transporto įmonių vairuotojų stygių, nuolat griežtinamą vairuotojų darbo laiką, leidimų gabenti krovinius automobilių keliais NVS šalyse trūkumą. Šios problemos jau dabar sunkina automobilių transporto įmonių veiklą. O ateityje jos dar aštrės. Ekologinis sąmoningumas mūsų šalyje nėra tokio aukšto lygio kaip Skandinavijos šalyse, tačiau klimato atšilimo problema yra gerai suvokiama Lietuvoje. Todėl galima teigti, jog mažėjant ekonominiam atotrūkiui nuo ES senbuvių, vartotojai teiks didesnį dėmesį savo sveikatai, ekologiškai aplinkai. Tačiau, be abejo, kol kas intermodalinių pervežimų pagrindinis katalizatorius visame pasaulyje yra galimybė mažinti kaštus. Yra daug intermodalinio transportavimo pavyzdžių, kurie yra ekonomiškai naudingi ir patrauklūs vartotojams. Tačiau paskutinį dešimtmetį augant dideliais tempais krovinių srautams Europoje, intermodalinio transportavimo dalis nespėja paskui atskirų transporto rūšių (didžiąja dalimi automobilių transporto) plėtrą. Tai susiję su tuo, kad intermodaliniam transportavimui reikalinga sudėtinga ir brangi infrastruktūra, kurios plėtra susijusi su didelėmis laiko ir finansinių investicijų sąnaudomis. Infrastruktūros objektai intermodaliniame transportavime apima geležinkelių kelius, laivų linijas, terminalus, uostus ir kt. Nepaisant intermodalinio transportavimo sunkumų, šis gabenimo būdas turi didelį potencialą Lietuvoje dėl mūsų šalies geografinės padėties tarp rytų ir vakarų. Pagrindinė priežastis yra pasaulinė rinka, jos globalizacija, didėjantis Azijos šalių indėlis į pasaulio ekonomiką ir prekybos apimtis. Intermodalinis transportavimas suteikia galimybes sujungti skirtingas transporto rūšis ir atveria sausumos kelius iš Azijos į Europą ir atvirkščiai m. Eurazijos transporto konferencijoje buvo patvirtinti Eurazijos sausumos transporto sistemos kontūrai ir suformuluoti 4 konkretūs Eurazijos transporto koridoriai: Trans-Sibiro, TRACECA, Pietinį ir Šiaurės-Pietų. Taigi sausumos transportavimu yra suinteresuotos tiek Europos, tiek ir Azijos šalys. Lietuva privalo matyti šias pasaulinio mąsto tendencijas ir rasti savo vietą naujuose koridoriuose. Kad šios vizijos nėra utopija, įrodo faktas, kad Eurazijos geležinkelių tinklas jau yra sukurtas. Jo schema pateikiama žemiau esančiame paveiksle. 10 European Intermodal Association pasiektas adresu

87 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 87 Paveikslas 28: Eurazijos transkontinentinių geležinkelių tinklas Šaltinis: LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimas Verslo žinių Logistikos ir transporto forume Baltijos jūros regiono potencialas Europos Azijos krovinių srautuose paskatino Baltijos jūros komisiją išvystyti šio regiono konkurencingumo skatinimo projektą. Tuo būdu 2005 m. prasidėjo ir tebesitęsia projektas Interbaltic, kurio pagrindinis tikslas paruošti bendrą Baltijos jūros regiono transporto strategiją Rytų Vakarų, Šiaurės Pietų kryptimis. 11 Pažymėtina, kad šiam projektui vadovauja Klaipėdos mokslo ir technologijų parkas. Šio projekto kertinės ašys yra intermodalumo potencialo Baltijos jūros regione įvertinimas ir plėtros strategijos parengimas. Šių metų birželio mėnesį buvo paskelbti preliminarūs projekto metmenys. Juose pažymima, kad prekyba ir ekonomika Baltijos jūros regiono šalyse auga labai dinamiškai. Prognozuojama, kad iki 2020 m. eksportas iš Baltijos jūros regiono (BJR) augs 46%, importas į regioną 31%, o prekybos apimtys BJR viduje augs greičiau ir sieks 54%. BJR prekybos srautų dinamika detaliau yra nagrinėjama šios studijos 7-2 ir 7-3 skyriuose. Tuo tarpu pažymėtina, kad InterBaltic preliminariuose metmenyse yra teigiama, kad didžiausią prekybos dinamiką BJR rodo dviejose kryptyse: rytų vakarų ir vidinė BJR prekyba. 12 Rytų vakarų krovinių srautų didėjimą projekto autoriai prognozuoja remdamiesi prielaidomis, kad ES ir Kinijos, Rusijos bei Kazachstano prekyba vystosi ir vystysis labai sparčiai. Šios detaliai išnagrinėtos prielaidos leidžia tikėtis BJR didelių galimybių aptarnauti rytų vakarų krovinių srautus, išnaudojant savo geležinkelių ir uostų galimybes. Kita krovinių srautų kryptis, išskirta minėtuose metmenyse, yra prekyba BJR viduje ir čia yra matomas didelis jūros 11 Interbaltic, pasiektas adresu 12 Interbaltic, pasiektas adresu

88 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 88 gabenimų augimas. Metmenyse yra išskiriamas jūros greitkelių potencialas. Įdomu pastebėti, kad nagrinėjant jūros greitelių kryptis, buvo išskirtos šios didžiausią potencialą turinčios kryptys: Geteborgas Klaipėda Pietų Suomijos regiono uostas Aarhus Pietų Suomijos regiono uostas Šiaurė Vokietijos regiono uostas Augant krovinių srautams rytų vakarų kryptimi bei BJR viduje, galima įžvelgti šias Lietuvos galimybes intermodaliniuose vežimuose: Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių geležinkeliais iš rytų pritraukimas per šalies teritoriją; Konteinerizuotų krovinių srautų, atvykstančių jūra iš vakarų pritraukimas per šalies teritoriją. Taigi galima teigti, kad infrastruktūriškai didžiausias traukos objektas intermodaliniuose srautuose bus Klaipėdos uostas, galintis būti rytų/vakarų vartais Eurazijos krovinių srautams. Tad Klaipėdos uosto galimybės aptarnauti didėjančius automobilių keliais, geležinkeliu ir jūra atvykstančius ir augančius konteinerizuotus krovinių srautus bus vienas iš didžiausių tikslų. Čia didelę reikšmę turės modernių technologijų taikymas, krovinių grandinės vadybos optimizavimas siekiant maksimaliai išnaudoti esamas galimybes. Kaip pavyzdys gali būti naudojamas Hamburgo Altenverderio terminalas, kuriame turint 1,8 km krantinių kraunama daugiau kaip 2 mln. TEU. O ateityje Klaipėdos uoste, baigus rekonstrukcijos darbus, anot A. Kamarausko, bus 1,3-1,7 km konteinerių krovai skirtų krantinių. 13 Turint omenyje, kad 2006 m. Klaipėdos uoste krauta TEU, potencialas, kol kas ir be naujojo uosto, yra nemažas. Tačiau, kaip žinia, patys krovinių srautai neateina į šalį. Juos reikia išsikovoti, nes konkurencija dėl jų bus didžiulė. Čia didelę reikšmę turi valstybės ir privataus verslo bendradarbiavimas kuriant naujus projektus. Valstybė privalo tarpvalstybiniu lygiu rūpintis tam tikrų projektų problemomis, susijusiomis su kitų šalių valstybinių institucijų veikla. Geriausias tokio bendradarbiavimo pavyzdys intermodaliniuose vežimuose yra šaudyklinio traukinio Vikingas istorija. Nuo jo starto 2003 m., intermodalinių vienetų gabenimai išaugo šimtus kartų. Vienas iš valstybės darbų buvo supaprastinto muitinės tikrinimo procedūrų ir kitų laiką taupančių susitarimų pasiekimas su Baltarusijos ir Ukrainos valstybinėmis institucijomis. Taigi Vikingą (plačiau apie juo gabenamus krovinių srautus žr. skyriuje 6-2 )galime laikyti vienu sėkmingų pavyzdžių intermodalinių rytų vakarų krovinių srautų aptarnavime. Dar vienas infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra Rail Baltica projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma link Lenkijos, Vokietijos. Šios krypties vystyme galėtų būti kalbama ne tik apie konteinerizuotus krovinius, bet ir apie puspriekabių gabenimą pagal grafiką kursuojančiu traukiniu į Lenkiją, Vokietiją, Olandiją. Tuo būtų sprendžiamos vairuotojų darbo laiko, prastos būklės Lenkijos automobilių kelių problemos. Panašių projektų vakarų Europoje yra įgyvendinta. Tuo atveju Kaunas, kaip geležinkelių ir automobilių keliais gabenamų krovinių sąveikos taškas dviejų koridorių (I-ojo ir IX-ojo) sankirtoje būtų ideali vieta intermodaliniam terminalui statyti. 6-2 Intermodalinių krovinių srautų apimtys Lietuvoje ir jų augimo prognozės Didžioji dalis intermodalinių vežimų Lietuvoje atliekami geležinkeliais, jūrų transportu ir automobilių transportu. Galima spėti, kad automobilių transportu gabenami konteineriai į/iš uostą (-o) ar geležinkelio stotį (-ies) sudaro nedidelius atstumus visame transportavimo kelyje ir atitinka intermodalinio transportavimo sąvoką. 13 Didžiausi Europos uostai intensyviai ruošiasi konteinerių bumui pasiektas adresu

89 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 89 Detaliau panagrinėsime geležinkeliais ir jūrų transportu gabenamų intermodalinio transportavimo vienetų (ITV) apimtis. Žemiau pateiktoje lentelėje yra pateikta statistika apie m. Lietuvos geležinkelių keliais gabentų ITA apimtis. Lentelė 17: Intermodalinių transporto vienetų vežimas geležinkelių transportu m Intermodalinių transporto vnt. su kroviniu, vnt Konteinerių Konteinerių TEU Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo Tuščių intermodalinių transporto vienetų, vnt Konteinerių Konteinerių TEU Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo Intermodalinių transporto vienetų svoris, tūkst. T 185, ,1 Konteinerių 178,1 403,4 433,6 Kelių transporto priemonių, lydimų vairuotojo 7,5 4,6 4,5 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Kaip matome ITV vienetų gabenimas per metus padidėjo 3 kartus. Absoliuti dauguma ITV, gabenamų geležinkeliais buvo konteineriai. Kaip jau buvo minėta, sėkmingiausias intermodalinių vežimų geležinkeliais pavyzdys yra mišriojo vežimo traukinys Vikingas. Tai greitasis konteinerinis/kontreilerinis traukinys, kursuojantis tarp Odesos (Iljičiovskas) ir Klaipėdos bei jungiantis Baltijos ir Juodosios jūrų regionus. Šio traukinio privalumai yra laikas (nuo Odesos iki Klaipėdos traukinys nuvažiuoja per 48 valandas, trumpos muitinės procedūros) bei kaina (transportavimo tarifai trečdaliu ar net puse mažesni nei vežant prekes autotransportu). Žemiau pateikiamoje lentelėje yra matyti krovinių, vežamų Vikingu dinamika ir prognozė 2007 m. Ji atlikta remiantis 2007 m. pirmojo ketvirčio rezultatais. Lentelė 18: Mišriojo vežimo traukinio "Vikingas" vežamų krovinių maršrutu Klaipėda - Odesa - Klaipėda apimtys m. Metai Iš viso (TEU) prognozė 50000

90 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 90 Siekiant įvertinti traukinio Vikingas įtaką intermodalinių gabenimų sityje, žemiau pateiktame paveiksle yra parodyta Vikingo ir visų geležinkeliais gabentų krovinių dinamika m. Paveikslas 29: Intermodalinių konteinerių gabenimas Vikingu ir viso geležinkeliais apimtys m., TEU Konteinerių TEU Vikingas Viso geležinkeliais Vikingas Viso geležinkeliais Vikingas Viso geležinkeliais Iš paveiksle matomų tendencijų galime daryti prielaidą, kad tokio tipo kaip Vikingas greitieji traukiniai ženkliai įtakoja intermodalinių krovinių srautus geležinkeliuose. Todėl būtina ieškoti galimybių vystyti tokius traukinių maršrutus. Turint omenyje tai, kad Vikingas jungia Juodosios jūros regiono uostus su Klaipėdos uostu, yra didelės galimybės pritraukti stipraus ir augančio Juodosios jūros regiono srautus, einančius į šiaurės Europą. Tai visų pirma srautai Kaukazo, Turkijos, Irano kryptimis. Tačiau apart Vikingo, yra ir kitų Lietuvai svarbių krypčių, kuriose reikia vystyti geležinkelių maršrutus atsižvelgiant į Vikingo patirtį. Svarbios kryptys šiems darbams yra Kazachstanas ir Rusija. Deja, daug vilčių teikęs projektas Merkurijus dėl Rusijos trukdymų kol kas nėra sėkmingas. Todėl reikia konstatuoti, kad krovinių srautų, einančių per Rusiją, dažnai yra politizuota. Tai reiškia, kad šiuos klausimus Lietuva turėtų aiškiai ir nuolat kelti ES organuose ir prašyti pagalbos šiais klausimais. Kita vertus, nuolatos reikia ieškoti srautų, aplenkiančių Rusiją. Kaip jau minėta, šiuolaikinis intermodalinis transportavimas yra neįmanomas be krovinių gabenimų jūra. Klaipėdos uoste nuo 2000 m. iki 2006 m. konteinerių krova padidėjo beveik 6 kartus m. Baltijos jūros rytų pusėje Klaipėdos uostas, krovęs TEU nusileido tik Sankt Peterburgo uostui, kuriame buvo perkrauta 1,449 mln. TEU. Žemiau pateiktame paveiksle matyti konteinerių krovos Klaipėdos uoste dinamika m.

91 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 91 Paveikslas 30: Iškrautų ir pakrautų konteinerių apimtys Klaipėdos uoste m., TEU Pakrauta konteinerių, TEU Iškrauta konteinerių, TEU prognozė Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Aukščiau pateiktame paveiksle 2007 m. prognozė sudaryta remiantis 2007 m. sausio gegužės mėnesių krova. Konteineriai nėra vienintelė ITV, kraunama Klaipėdos uoste. Pastaraisiais metais didelis augimas matomas ir Ro Ro krovinių apimtyse. Ro Ro krovinių augimą lemia kelių transporto priemonių krova keltais. Visų konteinerių ir Ro Ro krovinių krovos dinamika m. Klaipėdos uoste yra pavaizduota žemiau pateiktame paveiksle. Reikia pažymėti, kad pagal griežčiausius intermodalinio transportavimo apibrėžimus, vilkikai, lydimi vairuotojų, nėra ITV. Tačiau kai kuriose studijose yra daromos išlygos. Kadangi nėra tikslios statistikos apie kelių transporto priemonių pasiskirstymą pagal tai ar jas lydi vairuotojai ar ne, mes skaičiuojame visas automobilių kelių transporto priemones.

92 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 92 Paveikslas 31: Konteinerių ir Ro Ro krovinių krova Klaipėdos uoste m Konteinerių skaičius, TEU Prekinių vagonų, vnt Kelių transporto priemonių, vnt Šaltinis: adaptuota pagal STD ir Klaipėdos uosto duomenis Taigi galime teigti, kad geriausią intermodalinių vežimų dinamiką demonstruoja konteinerių ir kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste. Geležinkelių prekinių vagonų apimtys Ro Ro kroviniuose yra gana nereikšmingos. Taigi prognozuojant Lietuvos perspektyvas intermodalinių vežimų srityje, galime teigti, kad yra visos prielaidos jiems vystyti. Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų vakarų, paties BJR ekonomikų augimas leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose. Kaip rodo aukščiau atlikta pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimčių didėjimas. Studijos autorių ekspertine nuomone konteinerių gabenimas geležinkeliais ir krova Klaipėdos uoste ir toliau didės. Prognozuojame, kad augimo iki 2010 m. tempai sulėtės, tačiau augimas bus pakankamai didelis ir sudarys 15 20% per metus. Žemiau pateikiame pagrindinių ITV gabenimo prognozuojamas apimtis 2010 m. pagal 3 scenarijus. Optimistinio scenarijaus atveju, vidutinis m. augimas siekia 20%, realistinio 16%, o pesimistinio 12%.

93 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 93 Paveikslas 32: Pagrindinių ITV transportavimo ir krovos apimčių prognozė Lietuvoje 2010 m. Konteinerių krova Klaipėdos uoste, TEU Kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste, vnt. Optimistinis scenarijus Realistinis scenarijus Pesimistinis scenarijus Konteinerių gabenimas geležinkeliais, TEU Rail Baltica projektas ir hipotetinis Kauno intermodalinis terminalas yra tik vizijų ir projektų stadijoje, todėl studijos autoriai nesiėmė prognozuoti tikslių intermodalinių pervežimų apimčių pokyčių, startavus šiems gana tolimiems projektams. Tačiau, kaip jau buvo minėta, šie projektai stipriai padidintų Lietuvos galimybes dalyvauti intermodaliniuose vežimuose. 6-3 Išvados Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų, kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus. Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų vakarų, paties BJR ekonomikų augimas leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose. Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra. Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims. Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimčių didėjimas. Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį. Šaudyklinis traukinys Vikingas yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). Merkurijaus projekto atgaivinimas būtų svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių. Vikingo potencialas nėra iki galo išnaudotas reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono šalių krovinių srautus per Lietuvą. Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra Rail Baltica projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos. Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 20% kasmet.

94 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE 7-1. Logistikos verslo vystymosi tendencijos pasaulyje ir Lietuvos logistikos verslo vystymosi prielaidos Spaudoje, viešuose pasisakymuose pastaruoju metu yra labai dažnai vartojamas logistikos terminas. Tačiau dažnai matyti, jog sąvoka vartojama skirtingiems dalykams apibūdinti. Daugelis logistiką laiko transportavimo sinonimu. Tad reikėtų pamėginti apibrėžti logistiką tam, kad galima būtų objektyviai nagrinėti jos dedamąsias. Logistika yra prekių srautų, energijos, informacijos ir kitų resursų, tokių kaip produktai, žmonės, paslaugos vadybos ir kontrolės menas bei mokslas. 14 Tiekimo grandinės logistikos profesionalų taryba pateikia savo logistikos vadybos apibrėžimą, kurį daugelis autorių vertina kaip geriausiai atspindintį logistikos esmę. Logistikos vadyba yra sudedamoji tiekimo grandinės vadybos dalis, kuri planuoja, vykdo ir kontroliuoja prekių, paslaugų ir susijusios informacijos judėjimo efektyvumą nuo kilmės vietos iki vartojimo vietos tam, kad patenkintų vartotojų poreikius. 15 Taigi logistika yra neatsiejama šiuolaikinės rinkodaros dalis, nes be jos sunkiai įmanomas vartotojų poreikių tenkinimas. Turint omenyje, kad šiuolaikiniame versle laimi rinkos orientacijos besilaikančios kompanijos, logistika kaip vienas svarbiausių ir galutinių procesų vartotojų poreikių tenkinime, tampa kritiškai svarbi. Pastaraisiais dešimtmečiais profesionalia logistika vis daugiau užsiima tik tuo užsiimančios kompanijos. Logistika šiandien yra sudėtingas procesas, reikalaujantis kapitalo (sandėliai, įranga, pervežimo priemonės, informacinės technologijos, kvalifikuotas personalas ir kt.). Todėl daugelis įmonių atskiria logistikos veiklą ir perduoda ją specializuotoms įmonėms. Paslaugų nuoma (angl. outsourcing) yra paplitusi ne tik logistikoje, bet ir kitose paslaugų srityse. Toliau pateiksime keletą veiksnių, paspartinusių paslaugų nuomos procesus logistikoje. Dėl aštrios konkurencijos ir pasikeitusių vartojimo įpročių, gamintojai nekaupia didelių atsargų, nes taiko gamybos kaip tik laiku (angl. just-in-time ) modelį. Dėl to jiems reikalingas labai tikslus žaliavų ir komplektuojančių dalių tiekimas. Tas savo ruožtu įtakoja vienos rūšies prekių partijų smulkėjimą, pristatymo dažnumo didėjimą ir pan. Kalbant apie galutines prekes, reikia pažymėti, kad prekių gyvavimo ciklai trumpėja, todėl prekybininkai negali sau leisti prisivežti pilnais sunkvežimiais kažkokio modelio prekių, nes po kelių mėnesių jos gali būti bevertės. Tai taip pat įtakoja logistikos procesų sudėtingėjimą. Daugelyje rinkų vyrauja perteklius, todėl gamintojai ir prekybininkai privalo koncentruotis į tai, ką jie geriausiai išmano. Todėl prekių pristatymas perduodamas kitiems. Logistikos kaštai, dažnai sudarantys didelę gaminio kainos dalį, yra neatsiejamai susiję su energijos kainomis. Jų kilimas pastaruoju metu, taip pat implikuoja būtinybę taupyti ir optimizuoti kaštus. Paslaugų nuoma yra vienas iš būdų optimizuoti logistikos kaštus. Žvelgiant iš Lietuvos šių dienų aktualijų, logistikos paslaugų pirkimas iš šalies yra aktualus ir dėl darbuotojų trūkumo. 14 Logistikos apibrėžimas Wikipedia, pasiektas adresu 15 Logistikos vadybos apibrėžimas pasiektas adresu

95 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 95 Tačiau, be abejo, pagrindinė priežastis lemianti paslaugų nuomą, yra kaštų mažinimas. Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo (Paveikslas 34), net procentai vakarų Europos ir Šiaurės Amerikos įmonių respondenčių nurodo kaštų mažinimą kaip faktorių, lemiantį trečios šalies (angl. 3PL) logistikos paslaugų naudojimą. Paveikslas 33: Faktoriai lemiantys trečios šalies logistikos naudojimą vakarų valstybėse Darbo j gos problemos Būtinyb "pakeisti agentą" Skatinanti kompanijos filosofija Logistikos veiklos sezoniškumas IT galimyb s Turto mažinimas Unikali 3PL tiek jo paslauga Patirtis atitinkamoje industrijoje Koncentravimasis į pagrindinę veiklą Paslaugų lygis Kaštai 7% 2% 4% 3% 10% 12% 21% 16% 10% 16% 30% 22% 14% 24% 16% 27% 29% 40% 55% 61% 74% 72% Vakarų Europa Šiaur s Amerika 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, 20053PL Results and Findings of the 10th Annual Study Kaip matyti iš žemiau esančio paveikslo(paveikslas 34) trečios šalies logistika yra neišvengiamas procesas visame pasaulyje. Deja, nėra tikslių statistinių duomenų kiek Lietuvos įmonių jau naudojasi trečios šalies logistika, tačiau atlikus pastarųjų metų spaudos apžvalgą matyti, kad vis daugiau Lietuvos ir užsienio įmonių, sutaria su Lietuvos logistikos bendrovėmis dėl logistikos darbo atidavimo kitai šaliai, tai yra logistikos bendrovei. Paveikslas 34: Trečios šalies (3PL) logistikos naudojimas pasaulyje 2004 m. 90% 84% 85% 83% 79% 80% 80% 76% 77% 75% Įv. sektorių įmonės 70% 65% 60% 55% 50% Šaltinis: Capgemini, Georgia Institute of Technology, SAP, DHL, PL Results and Findings of the 10th Annual Study 67% 72% Šiaurės Amerika Vakarų Europa Azija Lotynų Amerika

96 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 96 Nagrinėjant logistikos paslaugų konjunktūrą, galima išskirti šias pagrindines logistikos paslaugas, kurių kompleksą yra linkusios pirkti bedrovės 16 : Transportavimas Sandėliavimas Transporto priemonių parkų vadyba Parama vartotojui Atsargų vadyba Užsakymų apdorojimas Pritaikymas užsakovo reikalavimams Informacinių technologijų paslaugos Popardaviminis aptarnavimas Kita Taigi matome, kad logistikos verslas gali būti labai giliai plėtojamas ir Lietuvos logistikos įmonės turėtų skirti didelį dėmesį vartotojų poreikių analizei, paslaugų ir jų kompleksų kūrimui. Tai yra svarbu, nes kiekvienas klientas turi specifinių poreikių. Išnagrinėjus ir pateikus sprendimą, kuris bus orientuotas į svarbiausius kliento poreikius, atsiras galimybė įgyti konkurentinį pranašumą. O tai reikš konkuravimą ne kainomis, o paslaugų kokybe, inovatyvumu ir panašiai. O tai reikš kur kas didesnes pelno maržas paslaugų tiekėjui. Taip pat pažymėtina, kad pagal paskutinius Lietuvos transporto sektoriaus statistinius duomenis, papildomos paslaugos generuoja net 30% sektoriaus pajamų, kuomet ten dirba tik 16% darbuotojų. Vienas iš rodiklių, iš kurio galima matyti profesionalių logistikos paslaugų vystymo potencialą, tame tarpe trečios šalie logistikos plėtros galimybes, yra vežimų savo sąskaita mažinimas ir profesionalių logistikos kompanijų samdymas paslaugoms atlikti. Lentelė 19: Krovinių vežimas kelių transportu pagal vežimo rūšis m. Iš viso vežta krovinių 000 t. Iš viso Už atlyginimą Savo sąskaita 2000 m m m m m. Dalis nuo bendro kiekio 2000 m., % 2005 m. Dalis nuo bendro kiekio 2005 m., % 45013, , , ,4 53, ,9 42,24 Vidaus vežimas 40747, , , , ,6 58, ,2 49,89 Tarptautinis vežimas 4265,9 9497,8 3977,1 8991,2 288,8 6,77 506,7 5,33 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis 16 Paslaugų nuoma pasaulyje, straipsnis pasiektas adresu

97 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 97 Aukščiau esančioje lentelėje pateikti duomenys apie krovinių vežimą kelių transportu 2000 m ir 2005 m. Krovinių vežimo dalis savo sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Kadangi didžiausią dalį savo sąskaitą bendrovės veža vietinius krovinius, tai bendrą sumažėjimą labiausia ir nulėmė vietinių vežimų savo sąskaita mažėjimas. Taigi m. pasireiškusi tendencija gali būti labai reikšminga Lietuvos logistikos sektoriui. Net ir sumažėjusi vežimų savo sąskaita dalis kelių transportu 2005 m. sudarė net 41% visų Lietuvoje tais metais gabentų krovinių. Taigi potencialas logistikos verslo vystymuisi yra tikrai didelis. Juk perėmus gabenimus, logistikos įmonės gali iš karto arba palaipsniui perimti/siūlyti ir kitas paslaugas, jų kombinacijas. Taigi verslo konjunktūra yra palanki logistikos sektoriaus vystymui. Tačiau rinka diktuoja tam tikras sąlygas, kurias objektyviai smulkus ir vidutinis verslas ne visuomet gali įvykdyti. Vartotojai, kurie nusprendžia perduoti logistikos funkcijas logistikos įmonėms, yra linkę bendradarbiauti su vienu partneriu, nes darbas su keliomis aptarnaujančiomis įmonėmis asocijuojasi su savo logistikos sistemos turėjimu, kuomet vienur samdomas transportas, kitur sandėliuojamos prekės ir pan. Todėl logistikos įmonės turi būti pasiruošusios aptarnauti klientą, teikdamos visas jam reikalingas su logistika susijusias paslaugas. O tai reiškia, kad augant ir plečiantis užsakovams, tokias pat tempais ir tokia pat geografine kryptimi turi plėstis ir logistikos kompanija. Tokiu spartaus ekonomikos augimo periodu kokį dabar išgyvena Lietuva, logistikos bendrovės susiduria su iššūkiais spėti paskui užsakovų tempus. Vežėjai gali nesunkiai praplėsti transporto parką, tačiau sandėliai statomi žymiai ilgiau. Logistikos bendrovėms, ypač smulkioms ir vidutinėms, svarbu turėti galimybę greitai padidinti savo našumus. Vienas iš problemos sprendimo būdų galėtų būto viešųjų logistikos centrų kūrimas, kur nuolat būtų galimybės papildomai išsinuomoti patalpas. O klientai galėtų gauti maksimalų kiekį paslaugų. Viešuosiuose logistikos centruose realizuojamos užduotys: tarptautinių krovinių vežimų organizavimas; sandėliavimo plotų ir erdvės bei transporto priemonių talpumo (krovumo) rezervavimas; komercinių ir muitinės dokumentų parengimas; eksporto licencijų gavimas; krovinio siuntėjo eksporto operacijų deklaravimas; sertifikatų, veterinarijos ir kitų liudijimų parengimas; konsulinių dokumentų parengimas ir gavimas; prekių ir transporto dokumentų parengimas; pakrovimas, iškrovimas, iškrovimo dokumentų tikrinimas, svėrimas, pakavimas ir kt. operacijos; draudimas; apmokėjimas už transportavimą, atsiskaitymai su klientais; apmokėjimo dokumentų gavimas; dokumentų pateikimas į banką arba jų pristatymas į nurodytą paskirties punktą; sandėlio paslaugų uoste, krovininiame terminale teikimas; intermodalinių vežimų vykdymas, transporto priemonių, puspriekabių, konteinerių pateikimas; lėšų rinkimas ir kaupimas krovinių siuntėjams (Palšaitis, 2006) Krovinių gabenimo Lietuvoje ir Baltijos jūros regione apžvalga Lietuvos automobilių keliais 2005 m. buvo pervežta apie 40% visų krovinių pagal jų svorį. O vidaus pervežimai automobilių keliais 2005 m. siekė 45835,7 tūkst. tonų, kas sudarė bebeik 83% visų automobilių keliais vežtų krovinių. Kaip jau buvo nagrinėta 7-1 skyriuje, vidinių vežimų apimtys turi didelę įtaką ir potencialą viso logistikos sektoriaus vystymuisi. Galimybė perimti logistikos veiklą trečioms šalims, t.y. logistikos bendrovėms, vidaus

98 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 98 vežimuose suponuotų galimybes teikti papildomas paslaugas. Todėl panagrinėsime Lietuvos vidaus vežimų krovinių srautų tendencijas. Žemiau pateiktame paveiksle yra pavaizduoti krovinių srautai tūkst. tonų pagal jų iškrovimo ir pakrovimo apskritį 2005 m. Paveikslas 35: Vidaus krovinių, vežtų automobilių kelių transportu, pakrovimo ir iškrovimo apimtys pagal apskritis 2005 m. Vilniaus apskritis Klaip dos apskritis Kauno apskritis Apskritis Šiaulių apskritis Telšių apskritis Utenos apskritis Marijampol s apskritis Panev žio apskritis Alytaus apskritis Taurag s apskritis Pakrauta Iškrauta Tūkst. t. Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi matome, kad lyderės pagal pakrautų ir iškrautų automobilių kelias vežtų krovinių apimtis 2005 m. buvo Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Jose iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų. Nagrinėdami Lietuvos krovinių srautų judėjimo tendencijas tarptautiniais maršrutais, naudodamiesi Lietuvos statistikos departamento duomenimis, atlikome krovinių srautų skaičiavimus Baltijos jūros regione (toliau BJR) m. Baltijos jūros regionui, remdamiesi studija Baltijos jūros apžvalga , priskyrėme Lietuvą, Latviją, Estiją, Suomiją, Norvegiją, Švediją, Vokietiją, Daniją, Lenkiją ir Rusiją. Lentelė 20 ir Lentelė 21 yra pateikti duomenys apie kelių transportu vežtų krovinių srautus pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis BJR metais. Įdomus faktas yra tai, kad 2006 m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija. 17 Baltic maritime outlook 2006, pasiektas adresu

99 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 99 Lentelė 20: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrovimo šalį (BJR) m., tūkst. t Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Dalis 2006 m., % Pokytis nuo 2000 m., % Iš viso 1688,4 1875,2 2370,5 2653, ,8 3705, ,45 Suomija 8,7 4, ,2 8, ,6-56,32 Norvegija 3, ,3 21,9 39,1 33,4 43,3 1, ,27 Švedija 32,4 14,3 51,7 62,3 41, ,4 2,00 151,23 Estija 31,5 35,8 34,3 59,1 46,5 100,5 83,8 2,00 166,03 Danija 29,5 15,1 42,5 64,6 65,5 69,5 90,1 2,00 205,42 Lenkija 167,6 207,4 191,6 173,4 205,6 263,7 213,6 6,00 27,45 Latvija 136,1 158,8 301,8 426,1 335,8 495,1 515,9 14,00 279,06 Vokietija 440,9 444,6 556,5 468,6 512, ,3 18,00 51,35 Rusijos Federacija ,3 411,7 442,7 518,6 719,5 771,6 21,00 128,8 Viso: 2876,8 3159,8 3989,9 4417,3 4422,5 5643,5 6185,8 66,00 115,02 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Nagrinėjant krovinių eksporto dinamiką, atkreiptinas dėmesys į krovinių, adresuotų BJR šalims srautų didėjimą pagal atskiras valstybes. Vidutinis iš Lietuvos gabenamų krovinių srauto didėjimas m. siekė 119%. Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją didėjimai. Lentelė 21: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal pakrovimo šalis (BJR) m Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Tūkst. tonų Dalis 2006 m., % Pokytis 2000 m., % Iš viso 1441,3 1479,9 1970,4 2056,9 2235, ,4 1,00 119,55 Danija ,8 51,8 37,6 33,2 34,3 1,00 31,92 Estija 68,5 71,6 70,9 79,3 72,6 108,6 178,9 6,00 161,17 Latvija 118,5 128, ,4 156,7 342,8 352,9 11,00 197,81 Lenkija 218,4 204,7 313,6 287,1 319,3 409,4 481,2 15,00 120,33 Suomija 29,4 16,3 11,4 13,3 45,4 32,8 36,2 1,00 23,13 Švedija 22,3 21,3 23, ,8 55,4 92,3 3,00 313,9 Vokietija 285,8 33,3 645,5 598,9 609,2 668,4 776,8 25,00 171,8 Norvegija 1,1 1,9 5,7 3,3 30,3 17,6 29 1, ,36 Rusija 157,1 143, ,6 153,8 208,2 153,7 5,00-2,16 Viso BJR 2368,4 2109,4 3336,6 3459,6 3709,5 4533,4 5299,7 68,00 123,77 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis nuo Tuo tarpu Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų krovinių kiekiai metais labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik Danijos, Suomijos krovinių

100 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 100 srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Viena iš galimų priežasčių yra ne srautų didėjimo nebuvimas, o Rusijos išduodamų leidimų stygius. Taip pat bendroje srautų dinamikoje krovinių srautų su Rusija stabilumas lyginant su kitomis šalimis yra nulemtas to fakto, kad Lietuva 2004 m. įstojo į ES ir krovininiai automobiliai nuo to laiko sugaišta iki 30% mažiau laiko atlikdami reisus. Tai lėmė muitinių panaikinimas tarp naujųjų ir senųjų ES šalių. Taigi galime daryti išvadą, kad krovinių gabenimas automobiliais BJR šalyse yra labai dinamiškas procesas. Krovinių srautų didėjimas šiame regione dažnai viršija krovinių apimčių didėjimą lyginant su visos Lietuvos tarptautinio automobilių gabenimo apimties didėjimu. Geležinkeliu gabenamų krovinių geografija yra žymiai siauresnė nei automobilių kelių m. Lietuvos geležinkeliais buvo gabenta 49,28 mln. t krovinių, iš jų, 14,36 mln. t sudarė vidaus vežimai, 19,194 mln. t tranzitas ir 15,73 mln. t importas ir eksportas. Lentelė 22: 2005 m. geležinkeliais įvežtų ir išvežtų krovinių pasiskirstymas pagal šalis regionus Iš viso, tūkst. T Įvežta Išvežta Šalinis: adaptuota pagal STD duomenis Estija 97,9 704,4 Latvija 286,9 1531,4 Lenkija 71,6 790,1 Vokietija 10,8 0,2 NVS 9743,4 2381,9 Kitos šalys 38,6 72,1 Viso: 10249,2 5480,1 Importo apimtyse dominuoja NVS šalys. Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtis, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją sudaro 3025,9 tūkst. t ir viršija eksporto apimitis į NVS. Toliau panagrinėsime prekių, gabenamų BJR, konjunktūrą. Žemiau pateiktose lentelėse yra pateikti duomenys apie prekių judėjimą tarp Lietuvos ir BJR šalių automobilių kelių transportu.

101 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 101 Lentelė 23: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje iškrauti kroviniai pagal krovinio pakrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai Maisto produktai ir gyvūnų pašarai Kietasis mineralinis kuras Naftos produktai Rūdos ir metalų atliekos Metalų gaminiai Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai Kiti kroviniai Danija 33,2 0,8 18,6 2,4 0,6 10,7 Estija 108,6 5,1 59,3 0,9 3 6,9 0,4 7,9 25 Latvija 342,8 99,4 53,1 13, ,3 35,7 6,4 100,3 Lenkija 409,4 45,2 44, ,1 2,3 45,3 196,8 Suomija 32,8 1, ,5 Švedija 55,4 2,4 2,4 1 3,1 1,1 4,4 41 Vokietija 668,4 2,5 98,2 16,5 36,5 2,2 21,1 491,4 Norvegija 17,6 0,6 3,7 13,3 Rusijos Federacija 208, ,1 5,6 2,1 9,7 9,5 9,8 72,4 Viso BJR: 1876,4 242,4 288,5 13,7 32,8 3, ,4 8,6 95,5 978,4 Dalis, % 13% 15% 1% 2% 0% 4% 8% 0% 5% 52% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Lietuvos importe iš BJR šalių, atgabento automobilių kelių transportu, dominavo kiti kroviniai, maisto produktai ir žemės ūkio produktai. Tai yra paaiškinama, nes automobilių keliais gabenamos brangesnės prekės, todėl čia mažą dalį sudaro santykinai pigios žaliavos. Lentelė 24: Kelių transportu vežti ir Lietuvoje pakrauti kroviniai pagal iškrauti kroviniai pagal krovinio iškrovimo šalį ir krovinių rūšis 2005 m., tūkst. t Viso: Žemės ūkio produktai ir gyvi gyvūnai Maisto produktai ir gyvūnų pašarai Kietasis mineralinis kuras Naftos produktai Rūdos ir metalų atliekos Metalų gaminiai Naudingosios iškasenos, statybinės medžiagos Trąšos Cheminiai produktai ir chemikalai Kiti kroviniai Danija 69,5 22,1 5,7 41,7 Estija 100,5 11,7 32,1 7,8 3 4,1 1,5 7,3 33 Latvija 495,1 60, ,3 6,4 52,7 4,7 9,4 113,5 Lenkija 263,7 79,6 31,9 8,8 4,2 5,4 7,6 36,8 1,6 87,8 Suomija 10 3,3 6,6 Švedija 59 5,9 3,2 5,1 1,5 0,2 43,1 Vokietija ,9 54,2 44,9 5,2 5,5 4,6 2,2 29,1 249,3 Norvegija 33,4 5,8 1,6 26,1 Rusijos Federacija 719,5 39,2 119,5 9, ,4 79,9 412,9 Viso BJR: 2329,7 411,7 333,6 53, ,4 105,9 45,2 129, Dalis, % 18% 14% 2% 8% 0% 2% 5% 2% 6% 44% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Į BJR šalis automobilių keliais Lietuva eksportavo taip pat kitus krovinius, žemės ūkio produktus, maisto produktus, naftos produktus, cheminius produktus, statybines medžiagas. Žemiau pateiktoje lentelėje yra detaliau išnagrinėta geležinkeliais 2005 m. vežtų krovinių struktūra. Lentelė 25: Krovinių vežimas geležinkelių transportu pagal krovinių grupes 2005 m.

102 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 102 Krovinių grupės Iš viso, tūkst. t Vidaus, tūkst. t Tarptautinis, tūkst. t Iš jų: Įvežta, tūkst. t Išvežta, tūkst. t Tranzitas, tūkst. t Dalis nuo visos apimties, % Pasiskirtymas % pagal vežimo tipą Vidaus Įvežta Išvežta Tranzitas Grūdai 1431,3 994, ,4 332,6 66 3% 69% 3% 23% 5% Bulvės, kitos šviežios ir užšaldytos daržovės, švieži vaisiai 204, ,2 1,2 60,9 13,2 0% 63% 1% 30% 6% Gyvi gyvūnai ir cukriniai reunkeliai 0,2 0,2 0,2 0% 0% 0% 100% 0% Mediena ir kamštiena 1754,7 140,5 1614, ,7 750,5 4% 8% 27% 23% 43% Tekstilė, tekstilės gaminiai ir cheminiai pluoštai, kitos neapdirbtos gyvūninės ir ir augalinės žaliavos 50,5 0,1 50,4 31,4 12,3 6,8 0% 0% 62% 24% 13% Maisto produktai irgyvūnų pašarai 2829,2 210,1 2619,1 160,7 1395, % 7% 6% 49% 38% Aliejinių augalų sėklos ir vaisiai bei riebalai iš jų 333,4 230,9 102,5 32,3 20,7 49,6 1% 69% 10% 6% 15% Kietasis mineralinis kuras 2119,4 16,4 2103,1 324,6 2,9 1775,6 4% 1% 15% 0% 84% Žalia nafta 4555,2 0,3 4554,9 411,1 4143,8 9% 0% 9% 0% 91% Naftos produktai ,4 9573,5 1208,6 1804,5 6560,4 32% 39% 8% 12% 42% Geležies rūda, ketaus ir plieno atliekos bei įkrovos dulkės 503,4 223,9 279,5 129,7 45,1 104,7 1% 44% 26% 9% 21% Spalvotųjų metalų rūdos ir atliekos 8,2 0,1 8,1 1,1 6,8 0,3 0% 1% 13% 83% 4% Metalų gaminiai 3652,2 28,3 3623, ,5 2244,5 7% 1% 37% 1% 61% Cementas, kalkės, apdorotos statybinės medžiagos 1762,7 676,2 1086,5 386,2 69,5 630,9 4% 38% 22% 4% 36% Pirminės ir apdorotos naudingos iškasenos 4673,3 1836,7 2836,6 1878,7 643,7 314,1 9% 39% 40% 14% 7% Natūralios cheminės trąšos 7794,6 3722,3 4072,3 3040,8 153,7 877,7 16% 48% 39% 2% 11% Akmens anglių chemikalai, dervos 7,5 7,5 1,7 0,3 5,4 0% 0% 23% 4% 72% Cheminiai produktai, išskyrus akmens anglių chemikalus ir dervas 1107,9 49,1 1058,8 632,1 152,4 274,2 2% 4% 57% 14% 25% Popieriaus masė ir makulatūra 107,6 0,1 107,5 46,4 8,3 52,8 0% 0% 43% 8% 49% Transporto įranga, mašinos aparatai ir įrenginiai, surinkti ar nesurinkti varikliai ir jų dalys 397,4 17,9 379,6 39,4 205,7 134,5 1% 5% 10% 52% 34% Kiti metaliniai gaminiai 0,7 0,7 0,2 0,4 0,2 0% 0% 29% 57% 29% Stiklas, stiklo dirbiniai, keramikos gaminiai 58,6 0,9 57,7 18,5 23,4 15,8 0% 2% 32% 40% 27% Oda, tekstilė, apranga, kiti pramonės gaminiai 240, ,6 49,1 95,4 95 0% 0% 20% 40% 40% Kiti kroviniai 43,7 8, ,1 4,8 15,1 0% 20% 35% 11% 35% Iš viso , ,1 100% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi 2005 m. geležinkeliais daugiausia buvo vežta naftos produktų (32%), trąšų (16%), žalios naftos (9%), naudingų iškasenų (9%), metalų gaminių (7%), maisto produktų ir pašarų (6%), medienos ir kamštienos (4%), kietojo

103 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 103 mineralinio kuro (4%), cemento, kalkių ir apdorotų statybinių medžiagų (4%). Nagrinėjant krovinių, sudariusių 91 % visų geležinkelių krovinių apimties (4 arba daugiau % visame sraute pagal krovinio grupę), struktūrą pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus, buvo sudarytas žemiau pateiktas paveikslas. Paveikslas 36: Krovinių grupių, sudariusių 91 % visų geležinkeliais gabentų krovinių apimties, struktūra pagal įvežimą, išvežimą, tranzitą ir vidaus vežimus 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Mediena ir kamštiena Maisto produktai irgyvūnų pašarai Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Kietasis mineralini s kuras Žalia nafta Naftos produktai Metalų gaminiai Cementas, kalkės, ap dorotos statybinės medžiagos Pirminės ir apdorotos naudingos iškasenos Natūralios cheminės trąšos Iš jų: Tranzitas, tūkst. t 750, ,6 4143,8 6560,4 2244,5 630,9 314,1 877,7 Iš jų: Išvežta, tūkst. t 396,7 1395,5 2,9 1804,5 44,5 69,5 643,7 153,7 Iš jų: Įvežta, tūkst. t ,7 324,6 411,1 1208, ,2 1878,7 3040,8 Vidaus, tūkst. t 140,5 210,1 16,4 0,3 6077,4 28,3 676,2 1836,7 3722,3 Iš paveikslo matyti, kad tranzitas dominavo vežant žalią naftą ir kietą mineralinį kurą. Vidaus vežimuose daugiausia vežta trąšų ir naftos produktų. Pirminių iškasenų geležinkeliais daugiausia buvo įvežta. Tuo tarpu maisto produktų ir pašarų grupėje dominavo išvežimas. Nagrinėdami krovinių srautus, perkraunamus Klaipėdos uoste, atlikome pakraunamų ir iškraunamų krovinių apimčių skaičiavimus pagal krovinių tipus ir pagal pakrovimo ir iškrovimo šalį, atrinkdami tik BJR šalių kryptis. Krovinių, adresuotų BJR šalims ir pakrautų Klaipėdos uoste, duomenys pateikti žemiau esančioje lentelėje. Lentelė 26: Krovinių pakrovimas Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste ir Būtingės terminale pagal iškrovimo šalį ir krovinio tipą 2005 m., tūkst. t

104 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 104 Iš viso krovini ų Iš jų skysti iš jų Žalia nafta ir naftos produktai Natūralios ir cheminės trąšos birūs iš jų Natūtalios ir cheminės trąšos Ketaus ir plieno gaminiai bendrieji iš jų Natūtalios ir cheminės trąšos Ketaus ir plieno gaminiai Miškininkystės produktai Iš viso pakrauta pagal iškrovimo šalis 22283, ,8 1289,2 5391,9 2965,9 612,2 3685,4 336,5 379,3 705,1 Danija 1022,2 360,9 330,6 8,6 150,6 50,6 510,7 36,2 25,2 41 Estija 82, ,8 5,1 1 Latvija 147,9 32,6 32, ,3 2,9 Lenkija 600, ,3 268,9 228,2 21,1 21,1 0,3 Suomija ,1 26,2 237,6 2,2 257,3 1,7 41,4 108,5 Švedija 1773,5 834, ,1 85,8 36,8 789,6 29,2 22,2 364,3 Vokietija 2073,9 539,1 417,9 100,1 495,6 291,6 48,4 1039,2 30,1 30,2 Norvegija 368,3 31, ,6 232, ,2 64,4 3,5 Rusija 61,5 13,5 13,5 48,1 19,6 Viso BJR 6654,9 1848,2 1631,3 149,7 1737,3 999,1 106,2 3069,5 102, ,7 Dalis BJR, % 30% 14% 14% 12% 32% 34% 17% 83% 30% 59% 78% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Iš jos matyti, kad tik 30% Klaipėdos uoste pakraunamų krovinių yra gabenami į BJR šalis. Išimtimi yra tik bendrieji kroviniai, kurių net 83% yra gabenami į BJR šalis. Krovinių, pakrautų Klaipėdos uoste 2005 m. ir gabentų į BJR šalis procentinis pasiskirstymas pagal BJR šalių geografiją, yra pateiktas žemiau esančiame paveiksle. Paveikslas 37: BJR šalių, į kurias 2005 m. buvo gabenti Klaipėdos uoste pakrauti kroviniai pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, % Norvegija 6% Rusija 1% Danija 15% Estija 1% Latvija 2% Vokietija 31% Lenkija 9% Švedija 27% Suomija 8% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Tuo tarpu BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą pateikti žemiau esančioje lentelėje.

105 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 105 Lentelė 27: BJR šalyse krautų ir Klaipėdos uoste iškrautų krovinių apimtys pagal krovimo šalis ir krovinio tipą, tūkst. t Iš jų iš jų iš jų iš jų Iš viso krovinių, tūkst. t skysti Naftos produkta i birūs Žemės ūkio produkta i Cukrus Pirminės ir apdorotos naudingosio s iškasenos, statybinės medžiagos bendrieji Maisto produkta i ir pašarai Ketaus ir plieno gaminiai Kiti bendrieji kroviniai Iš viso iškrauta pagal pakrovim o šalis, tūkst. T 5637,2 135,1 63, , ,1 445,4 88,2 2897,5 Danija 468,4 30, ,6 17,9 18,5 401,2 Estija 4,8 4, ,8 Latvija 106, ,2 0,4 104,7 Lenkija ,3 2,9 109,7 30,4 0,4 79 Suomija 52,8 29,4 0,8 17,1 23,4 1,2 12,3 9,8 Švedija 535,7 129,8 1,4 3 64,6 405,9 12 5,7 388,2 Vokietija ,3 25,2 6,9 11,8 1465,5 1,7 3,3 1460,5 Norvegija 199,5 18,1 18,1 181,4 180,5 0,9 Rusija 752,1 2,7 1,2 671,4 650, ,7 2 62,3 Viso BJR 3756,5 30 2, , ,7 2811,5 258,8 45,2 2507,4 Dalis BJR, % 67% 22% 3% 44% 8% 0% 75% 82% 58% 51% 87% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Krovinių iškrovimo Klaipėdos uoste duomenys rodo, kad 2005 m. Klaipėdos uoste krovinių, pakrautų BJR šalyse, iškrovimas sudarė 67% visų krovinių. Tarp įvežamų iš BJR šalių krovinių dominuoja bendrieji kroviniai. Jie sudarė apie pusę visų Klaipėdos uoste iškrautų krovinių. Žemiau pateikiame paveikslą, kuriame demonstruojama BJR šalių procentinis pasiskirstymas pagal krovinių nukreiptų į Klaipėdos uostą, pakrovimo apimtis.

106 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 106 Paveikslas 38: BJR šalių, kuriose 2005 m. buvo pakrauti ir Klaipėdos uoste iškrauti kroviniai, pasiskirstymas pagal krovinių apimtis, % Norvegija 5% Rusija 20% Danija 13% Estija 0% Švedija 14% Latvija 3% Lenkija 3% Suomija 2% Vokietija 40% Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi galime teigti, kad krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi. Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija. Kad ir kokie dideli srautai eitų per Lietuvos teritoriją, didesnę ekonominę naudą šalies ūkiui jie gali atnešti tik tuo atveju, jei tuos pervežimus atlieka Lietuvos bendrovės. Tad įdomu pažvelgti kaip Lietuvos vežėjai geba aptarnauti krovinių srautus einančius per Lietuvą. Jeigu Lietuvos vežėjai vežtų santykinai mažą krovinių dalį, tai vienareikšmiškai mažintų visos logistikos grandinės galimybes kurti pridėtinę vertę Lietuvoje. Tačiau kaip matyti iš žemiau pateiktos lentelės, Lietuvos automobilių kelių vežėjai nėra linkę užleisti pozicijų konkurentams. Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje mūsų vežėjai, gabenantys 74% krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai Automobilių krovinių srautai Eurostat apžvalga, pasiekta adresu KS-SF

107 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 107 Lentelė 28: Automobilių kelių transportu pervežamų per Lietuvą krovinių pasiskirstymas pagal vežėjų registravimo šalį Lietuvos vežėjai, % Prekės, įvežamos Lietuvą ES-15 vežėjai, % Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), % į Lietuvos vežėjai, % Prekės, išvežamos iš Lietuvos ES-15 vežėjai, % Šaltinis: adaptuota pagal EUROSTAT 2007 duomenis Naujųjų ES šalių vežėjai (ES-10), % Turint omenyje, kad geležinkelių pervežimuose dominuoja nacionalinis vežėjas AB Lietuvos geležinkeliai, tai Lietuvos vežėjai yra užėmę labai stiprias krovinių gabenimo pozicijas. Todėl tai sustiprina prielaidą, kad Lietuvoje yra palanki terpė vystyti ir kitas logistikos industrijos grandies dalis Krovinių srautų Lietuvoje ir Baltijos jūros regione tendencijos ir viešųjų logistikos centrų traukos galimybės Nagrinėjant krovinių gabenimo istoriją, atliksime krovinių srautų augimo analizę bei palyginsime krovinių augimo tempus su Lietuvos užsienio prekybos pokyčiais BJR. Automobilių keliais gabenamų į Lietuvą iš BJR šalių vidutinis augimas m. buvo 21,7%, o iš Lietuvos į BJR šalis 18%. Tuo tarpu eksportas ir importas su BJR partneriais pinigine išraiška yra pateikti Lentelė 29 ir Lentelė 30. Lentelė 29: Lietuvos eksporto dinamika BJR m. Sąjunga, valstybė mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt % Iš viso Rusija 3224, , ,3 12,77 Vokietija 1722,6 12,8 2303,1 12,6 3359,5 8,66 Latvija 1236,2 9,2 2316,3 12,6 4313,1 11,11 Danija 347,5 2,6 822,2 4,5 1621,1 4,18 Estija 336,4 2,5 595,2 3,2 2522,8 6,50 Švedija 231,2 1,7 671,3 3,7 1772,4 4,57 Lenkija 426,8 3,2 1148,3 6,3 2338,8 6,03 Norvegija 62 0,5 239,1 1, ,87 Suomija ,1 1,4 335,5 0, ,4 57, , ,54 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis

108 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 108 Lentelė 30: Lietuvos importo dinamika BJR m. Sąjunga, valstybė mln. Lt % mln. Lt % mln. Lt % Iš viso Rusija 4037, ,5 24, ,45 Vokietija 2641, ,9 7876,4 14,84 Lenkija 750,6 4,8 1540,8 6,4 5100,4 9,61 Suomija 635,2 4,1 822,7 3,4 1539,4 2,90 Latvija ,1 4,3 2542,6 4,79 Danija 666,9 4, , ,88 Švedija 526,3 3,4 802,1 3,3 1756,5 3,31 Estija 359,8 2,3 603,4 2, ,07 Norvegija 112,6 0,7 212,4 0,9 261,2 0, , , ,34 Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Eksportas pinigine išraiška m. BJR vidutiniškai augo 24,5%, o importas 18,4% per metus. Žemiau esančiame paveiksle (Paveikslas 39)pavaizduoti Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos rezultatai 2006 m. ir pokyčių dinamika metų periode. Nagrinėjant per pastarąjį dešimtmetį įvykusius prekybos pokyčius ir susidariusį prekybos balansą, išskyrėme šiuos pastebėjimus: 2006 m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su šiomis šalimis importas pinigine verte viršija eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto. Tai, kad Lietuva sugeba palaikyti teigiamą balansą su dauguma turtingų Skandinavijos valstybių, teikia vilčių, kad Baltijos jūros regione šį balansą galima gerinti ir su Vokietija, Suomija ir Lenkija.

109 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 109 Paveikslas 39: Lietuvos ir BJR šalių užsienio prekybos apimtys 2006 m. mln. Lt ir prekybos apimčių pokytis metais, % Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Taigi tiek krovinių apimčių didėjimas, tiek užsienio prekybos dinamika rodo, kad Baltijos jūros regionas yra svarbiausias Lietuvos logistikos bendrovių aptarnaujamas regionas. O verslo procesų dinamika šiame regione yra labai gera ir auganti. Iš istorinių duomenų analizės galime prognozuoti, kad tikėtinas % vidutinis krovinių

110 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 110 srautų augimas per metus BJR ateinančiais 5 10 metų. Panašias prognozes pateikia ir Baltijos jūros apžvalgos 2006 autoriai. 19 Akivaizdu, kad logistikos sektorius turi geras perspektyvas Lietuvoje. Tačiau nuolatinis augimas visuomet susijęs su tam tikromis problemomis. Visų pirma logistikos bendrovės turi spėti vystytis taip pat greitai kaip ir jų užsakovai, būti lanksčios ir mobilios. Kaip minėta 7-1 skyriuje, viena pagrindinių logistikos verslo plėtros problemų yra sandėlių plėtra, atitinkanti užsakovų poreikius. Didžiosios Lietuvos logistikos bendrovės, tokios kaip UAB Girteka, UAB Ad rem, UAB Autoverslas ir kt. turi pakankamai didelius sandėlių kompleksus. Taip pat jų finansinė galia leidžia joms šiuos plotus praplėsti. Tačiau didžioji dalis vidutinių ir smulkių įmonių naudojasi vidutinio ar mažo dydžio sandėliais, kurie dažnai įsikūrę miestuose. Didėjant trečios šalies logistikos apimtims, šios bendrovės perimdinės prekybos ir gamybos įmonių krovinių srautus ir jos susidurs, o kai kurios jau susiduria su plėtros problemomis. Kaip žinia, privačiai nedidelei bendrovei įsigyti sklypą ir pasistatyti naujus sandėlius, yra didelė problema dėl didelių žemės sklypų kainų, leidimų derinimo ir pan. Kita problema yra ekologinė. Didieji miestai jau dūsta nuo kamščių, todėl privalu ieškoti būdų labiausiai aplinką teršiančių ir gatves užkemšančių automobilių srautus nukreipti į užmiesčius. Abiejų šių problemų visuma diktuoja būtinybę pasinaudoti pasaulyje įsigalėjusia viešųjų logistikos centrų steigimo praktika. Viešųjų logistikos centrų esmė yra aprašyta 7-1 skyriuje. Čia mes pamėginsime panagrinėti tokių centrų hipotetinę geografinę padėtį bei padaryti prielaidas tų centrų krovinių srautų apimtims bei konjunktūrai. Žemiau panagrinėsime Lietuvos vidaus krovinių krovos apimtis pagal regionus ir jų santykį su tose apskrityse kuriama BVP dalimi. Paveikslas 40: Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krova pagal apskričių regionus 2005 m., mln. t Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis 19 Baltic maritime outlook 2006, pasiektas adresu

111 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 111 Studijos autoriai grupuoja apskritis į 4 regionus: Vilniaus Utenos, Kauno Alytaus Marijampolės, Šiaulių Panevėžio ir Klaipėdos Telšių Tauragės. Toks grupavimas pasirinktas dėl minimalių geografinių nuotolių nuo pagrindinių traukos centrų: Vilniaus, Kauno, Klaipėdos. Panevėžio ir Šiaulių regionai sugrupuoti dėl jų panašumo ir geografinio artumo. Žemiau pateikiamas paveikslas, kuriame matome BVP ir vidaus krovos apimčių pasiskirstymą pagal sugrupuotas apskritis. Paveikslas 41: BVP sukūrimo ir Lietuvos automobilių keliais vežtų krovinių krovos pasiskirstymas % pagal apskritis 2005 m. Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis Iš paveikslo matyti, kad Vilniaus ir Utenos apskričių regionas, sukuriantis 40,1% šalies BVP generuoja ir didžiausią apimtį automobiliais kraunamų krovinių srautų. Todėl akivaizdu, kad šiame regione yra didžiausia perkamoji galia ir intensyvus krovinių judėjimas. Proporcingai BVP ir krovinius generuoja Kauno, Alytaus ir Marijampolės apskričių regionas. Tuo tarpu vidaus pervežimų krova Klaipėdos, Tauragės ir Telšių apskričių regionuose BVP kuriama dalis yra mažesnė už krovinių generuojamą srautą. Tam, kad galėtume palyginti Lietuvos vidaus krovimo apimtis su tarptautinio gabenimo srautais, žemiau pateikiame paveikslą, vaizduojantį 2005 m. vidaus automobilių keliais gabentų krovinių krovą pagal regionus mln. t, tarptautiniais maršrutais geležinkeliu ir automobilių transportu į Lietuvą įvežamų ir išvežamų krovinių apimtis mln. t.

112 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 112 Paveikslas 42: Tarptautinių krovinių srautų vežtų geležinkeliais ir automobilių kelių transportu ir vidaus gabenimų automobilių transportu krovos apimtys pagal apskričių regionus 2005 m. Šaltinis: adaptuota pagal STD duomenis ir LR Susisiekimo ministerijos sekretoriaus A. Vaitkaus pranešimo Verslo žinių Logistikos ir transporto forume duomenis Iš šio žemėlapio aiškiai matyti, kad geležinkelio krovinių srautas dominuoja IX koridoriuje, einančiame iš rytų į vakarus ir atvirkščiai. O kelių tarptautinis srautas išsidėstęs daugiausiai palei I koridorių, generuojančio šiaurės pietų ir pietų šiaurės kryptis. Iš aukščiau pateikto žemėlapio galima daryti išvadas, kad didžiausi tarptautiniai srautai susikerta Klaipėdos ir Kauno apskrityse. Taigi tiek vidaus krovinių vežimas, tiek tarptautiniai srautai implikuoja tris geografines vietoves kur galėtų būti įkurti viešieji logistikos centrai: Klaipėda, Kaunas ir Vilnius. Kaip matyti iš žemiau pateikiamos lentelės, Kauno apskritis sukuria 19,4% BVP, o Vilniaus 35,8%. Todėl galime daryti prielaidą, kad Vilniaus apskrities logistikos centras turėtų aptarnauti regiono viduje kuriamą ir suvartojamą vertę, įkūnytą krovinių srautais. Tuo tarpu Kauno regiono logistikos centro specializacija galėtų būti tarptautinių krovinių aptarnavimas, nes ten susikerta I ir IX europiniai koridoriai, atstumai iki kaimyninių šalių verslo centų, tokių kaip Ryga ar Kaliningradas yra nedideli.

113 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 113 Lentelė 31: Apskričių sukurta BVP dalis 2006 m.,% Šaltinis: STD Lietuvos Respublika 100 Alytaus apskritis 3,7 Kauno apskritis 19,4 Klaipėdos apskritis 11,7 Marijampolės apskritis 3,4 Panevėžio apskritis 7,1 Šiaulių apskritis 8 Tauragės apskritis 2 Telšių apskritis 4,6 Utenos apskritis 4,4 Vilniaus apskritis 35,8 Tuo tarpu Klaipėdos logistikos centro specializacija turėtų būti krovinių, gabenamų jūra ir sausuma aptarnavimas. Kaip rodo statistika, jūrinių konteinerių srautas Klaipėdos uoste auga dideliais tempais. Jūriniais konteineriais gabenami tie kroviniai, kurie privalo turėti jungtį su automobilių ar geležinkelių transportu. Terminaluose, aptarnaujančiuose jūrinius konteinerius yra galimybės perkauti jūrinius konteinerius ant automobilių bei geležinkelio platformų, taip pat konsoliduoti krovinius, skirtus gabenimui jūriniais konteineriais ir pan. Prognozuojant Kauno, Klaipėdos ir Vilniaus logistikos centrų galimybes generuoti srautus, reikia atsižvelgti į svarbias aplinkybes, galinčias smarkiai įtakoti srautų dinamiką. Didžiausias neapibrėžtumas yra Rail Baltica ir Via Baltica projektų eiga. Jų sėkmė arba nesėkmė gali labai smarkiai įtakoti Kauno logistikos centro veiklos apimtis. Todėl šio centro scenarijų prognozės yra sudėtingesnės nei kitų dviejų. Žemiau, pasitelkus ekspertinę nuomonę ir aukščiau išvardytas prielaidas logistikos centrų specializacijai, pateikiame bazines logistikos centrų krovinių srautų apimtis. Lentelė 32: Vilniaus logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T Dalis, % Apimtis Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę sieną Automobiliais per LT ,2 rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai Vidaus krova Vilniaus ir ,36 Utenos apskrityse Viso: 1521,56

114 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 114 Lentelė 33: Kauno logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T Dalis, % Apimtis Geležinkeliu į/iš LT gabenami kroviniai per Lietuvos rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas Automobiliais per LT rytinę, pietinę ir šiaurinę sienas gabenami kroviniai Vidaus krova Kauno, ,16 Marijampolės ir Alytaus apskrityse Vilniaus ir Utenos apskrityse Viso: 1926,16 Lentelė 34: Klaipėdos logistikos centro galimų bazinių krovinių srautų prognozė remiantis 2005 m. srautais Krovinių srautas 2005 m apimtys., tūkst. T Dalis, % Apimtis Jūriniai konteineriai ,55 Geležinkeliu į/iš LT ,5 gabenami kroviniai per Lietuvos vakarinę sieną Automobiliais per LT vakarinę sieną gabenami kroviniai Vidaus krova Klaipėdos, ,24 Tauragės, Telšių apskrityse Viso: 1498,29 Darydami krovinių generuojamų į logistikos centrus prognozes, mes darome prielaidą, kad realistiniu atveju krovinių srautai didės 12% per metus per ateinančius 5 metus, pesimistiniu 8%, o optimistiniu 16%. Žemiau pateikiame lentelę, kurioje pateikti planuojami krovinių srautai 2010 m. Lentelė 35: Logistikos centrų krovinių apimčių prognozė, tūkst. t Realistinis 2010 m. Optimistinis 2010 m. Pesimistinis 2010 m. Klaipėdos logistikos centras Kauno logistikos centras Vilniaus logistikos centras

115 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 115 Toliau pateikiame Paveikslas 43paveikslą, kuriame pavaizduota visų trijų logistikos centrų generuojamų srautų prognozė 2010 m. pagal realistinį scenarijų. Paveikslas 43: Hipotetinių Lietuvos logistikos centrų krovinių apyvartos realistinė prognozė 2010 m Išvados Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai, gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje. Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų nuomą. Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42% krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos paslaugų plėtrai Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų.

116 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija. Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas m. siekė 119%. Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją didėjimai. Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai metais labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95% įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS. Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi. Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija. Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74% krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai aptarnauja 64% importo. Lietuvos eksportas pinigine išraiška m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas 18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto. Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius. Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC 3394 tūkst. t, Klaipėdos LC 2640 tūkst. t krovinių.

117 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA STUDIJOS IŠVADOS IR PASIŪLYMAI Šios studijos tikslas - atlikti nepriklausomą tyrimą siekiant pagrįsti transporto sistemos funkcionavimo ir plėtros įtaką Lietuvos ekonomikai bei socialinei sferai. Studijoje pateikti transporto veiklos rezultatai atskleidžia transporto sektoriaus reikšmę valstybės raidai, kitų ekonomikos šakų konkurencingumui, visuomenės narių gyvenimo kokybei. Studijoje pateiktų duomenų pagrindu galima daryti sekančias išvadas. TRANSPORTO ĮTAKOS SOCIALINIAMS IR EKONOMINIAMS PROCESAMS ANALIZĖS PATIRTIS UŽSIENIO ŠALYSE Kaip rodo kitų šalių patirtis ekonomikos ir transporto sektoriaus augimas yra tampriai susijęs. Kelių transportas auga greičiau negu ekonomika, tai aiškinama jo lankstumu ir orientacija į vartotojų poreikius. Europos komisija tikisi, kad iki 2020 metų krovinių vežimo apimtys padidės 50%, o keleivių 35%. Lietuvos ekonomikai vystantis smarkiai greičiau negu ES vidurkiui, tikėtina, kad pervežimų apimtys padidės ženkliai smarkiau. Prognozuojant krovinių srautus iki 2015, jie turėtų padidėti (lyginant su 2005 metų krovinių srautais): 92% (pesimistinis scenarijus), 144% (realistiškas scenarijus), 169% (optimistiškas scenarijus). Transporto sektorius ypatingai svarbus Europoje, nes jo vystymas didina darbuotojų produktyvumą, ko pasekoje kyla darbuotojų pajamos ir jų gyvenimo standartai. JAV transporto departamentas teigia, kad efektyvesnės transporto infrastruktūros kūrimas didina transportavimo pajėgumus, efektyvumą, patikimumą ir gerina aptarnavimo lygi. Tai savo ruožtu mažina transportavimo kaštus, tranzito laiką ir skatina įmones plėstis, bei keltis į patogesnes vietas. To pasekoje didėja produktyvumas ir auga ekonomika. Geresnė transporto infrastruktūra sumažina atstumą kurį turi nukeliauti kroviniai ir žmonės, sumažina transporto kamščius, leidžia įmonėms ir žmonėms geriau prognozuoti važiavimo laiką, leidžia įmonėms centralizuoti logistinius padalinius ir leidžia įmonėms statyti gamybinius pastatus ir sandėlius įvairesnėse vietovėse. Atlikti tyrimai rodo, kad transporto bei ryšių infrastruktūros išvystymas teigiamai veikia užsienio investicijų pritraukimą. Geresnė transporto struktūra teigiamai įtakoja gyvenimo kokybę, nes sumažina kelionių laiko trukmes, padidina eismo saugumą, sumažina transporto priemonių naudojimo kaštus, suteikia gyventojams galimybę rinktis daugiau transportavimo būdų, padidina nekilnojamo turto vertę, skatina bendruomenių sanglaudą ir ekonominę raidą, daro ją patrauklesnę investicijoms. Tyrimai vertinantys transporto infrastruktūros įtaką nekilnojamo turto vertei rodo, kad įtaka žemės valdos ir komercinės paskirties žemės vertei teigiama. Įtakos dydis svyruoja nuo mažos iki virš 100%. Europos komisijos metodologija skirta vertinti transporto infrastruktūros įtaką rekomenduoja vertinti tiesioginius, išvestinius ir katalizuojančius transporto infrastuktūros efektus skirtinguose erdviniuose, laiko ir ekonominiuose lygiuose.

118 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 118 Ekspertai skirtingai vertina transporto projektų sutaupyto laiko naudą. Manoma kad nuo 30% iki 80% bendros transporto projektų naudos yra sutaupytas laikas. Dėl daugelio priežasčių lengviau įvertinti keleivių sutaupyto laiko vertę, negu krovinių sutaupyto laiko vertę. Tačiau ir šioje srityje matoma teigiama geresnės transporto sistemos įtaka. TRANSPORTO INFRASTRUKTŪROS IR TRANSPORTAVIMO VEIKLOS ĮTAKA LIETUVOS SOCIALINĖMS IR EKONOMINĖMS SRITIMS Transportuojamų keleivių ir krovinių srautai tampriai susiję su ekonomikos vystymusi metų laikotarpiu BVP padidėjant 1%, krovinių srautai vidutiniškai padidėja 1,36%, o keleivių 0,42%. Lyginant su ES vidurkiu, Lietuvoje krovinių pervežimai augo 12,4% greičiau, o keleivių 45,7% lėčiau. ES vidutiniškai transporto sektoriaus veikla sukuria 7% BVP (Eurostat, 2007). Lietuvoje 2006 metais transporto sektorius sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir sudarė 9,4 mlrd. Lt. Transportas, sandėliavimas ir ryšiai yra trečia daugiausiai BVP sukurianti veiklos rūšis Lietuvoje metais 5308 įmonės (4,3% visų Lietuvos įmonių) dirbo transporto sektoriuje metais įmonių skaičius sumažėjo 4,7%, o bendras sektoriaus pajamų lygis pakilo 103% ir gavo 9839,9 mln. Lt. pajamų 2005 metais vidutinė transporto sektoriuje dirbanti įmonė uždirbo 1,85 mln. Lt pajamų (2000 metais 0,87 mln. Lt) metais transporto sektoriuje dirbo žmonių, tai sudarė 4,95% visų dirbančiųjų. 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje Lt (2005 metais). Tuo tarpu kai vidutinis darbuotojas sausumos transporte generuoja tik Lt per metus. Stebėtinas ir vandens transporto bei papildomos/pagalbinės transporto veiklos darbuotojų generuojamas pajamų kiekis, atitinkamai Lt. ir Lt metais transporto sektoriuje dirbančios įmonės sumokėjo 1,234 mlrd. Lt (t.y. 7,2%) visų mokesčių. Gamybos sektoriuje žaliavų ir gaminių transportavimas užima didžiausią laiko dalį, transporto ir logistikos sistemų patobulinimai sumažinantys šį laiko tarpą ženkliai gerina įmonių konkurencingumą ir darbo rodiklius. Pagal 2003 metu statistikos departamento duomenis, daugiausiai transporto sektoriaus paslaugų savo gamybos procesuose naudojo sekantys ūkio sektoriai: 1. Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 48,6% 2. Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 24,9% 3. Pagrindinių metalų gamyba 24,2% 4. Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą 21,7 % 5. Antrinis perdirbimas 19,7% Vienas iš pagrindinių efektyvios transporto sistemos privalumų regionų vystymosi ir specializacijos skatinimas. Tai įmanoma tik tada, kai gamybos kaštų sumažinimas (dėl patirties ar efektyvesnio darbo) yra didesnis negu patiriamos transportavimo išlaidos. Vidutiniškai gabenamų krovinių svoris tonomis augo 4% per metus, tuo tarpu tkm augo net 9,5%. Kitaip tariant, dvigubai sparčiau. Šis faktas nurodo stiprėjančią regionų specializaciją.

119 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 119 Vertinant regionų vystymosi ir plėtros skatinimą būtina įvertinti vieno iš svarbiausių rodiklių žmonių judrumą. Kuo labiau išvystyta transporto sistema ir infrastruktūra, tuo toliau nuo savo gyvenamosios vietos gyventojai gali dirbti. T.y. įmonėms yra lengviau pritraukti kvalifikuotus specialistus iš kitų Lietuvos regionų, nes kelionės kaštai ir laikas mažėja. Lietuvos transporto infrastruktūra ir transporto sistema dar nėra pakankamai išvystyta. Tai matoma ir lyginant Lietuvos transporto infrastruktūros tankį, kur 1000 km 2 ploto tenka 27 km geležinkelių linijų (ES 25 vidurkis 50 km/1000 km 2 ), 6 km magistralinių kelių (ES 25 vidurkis 15 km) ir magistraliniai keliai tesudaro 0,5% visų kelių (ES 25 vidurkis 1,2%) (Eurostat, 2007). Geresnis jos išplėtojimas paskatintų regionų vystymąsi m. geležinkelių transportu buvo vežta 49,3 mln. tonų krovinių. Iš jų vidaus vežimas sudarė 14,4 mln. tonų ir tarptautinis vežimas sudarė 34,9 mln. tonų m. didžiąją vežimų dalį sudarė tranzitinis vežimas (19,2 mln. arba 38,9%) m kelių transportu buvo vežta 55,3 mln. tonų krovinių m. tarptautiniuose vežimuose buvo vežta 9,5 mln. tonų, tai 41,5 procento daugiau nei 2004 m. Pagrindiniai Lietuvos prekybos partneriai - Vokietija, Lenkija, Latvija, Rusija ir Italija. Jose buvo iškrauta 68,4%, o pakrauta 72,4% visų kelių transportu vežtų krovinių 2005 metais. Transporto poveikio aplinkai kaina ES 1,1 BVP, tikėtina kad Lietuvoje ši kaina yra panaši. Didžiausią kainos dalį sudaro transporto spūstys miestuose santykinis NOX dujų išmetimas Lietuvoje sumažėjo 24,4%. Miestų transportas išmeta apie 40 % viso kelių transporto išmetamo CO2 kiekio ir beveik 70 % kitų transporto priemonių išmetamų teršalų. ES Vienas iš trijų mirtinų kelių eismo įvykių nutinka mieste, Lietuvoje vienas iš penkių. Europos komisijos iškeltas tikslas sumažinti mirtinų kelių eismo įvykiu skaičių perpus nuo 2001 m. iki 2010 m metų laikotarpiu kelių eismo įvykių skaičius padidėjo 13,4 %, žuvusiųjų skaičius išaugo 7,5%, o sužeistųjų 19,6%. Nors tuo pačiu laikotarpiu vidutinis automobilių kiekis padidėjo 38% ir dėl to kelių eismo įvykių skaičius tenkantį transporto priemonių metų laikotarpiu sumažėjo 18,5%, žuvusiųjų skaičius sumažėjo 22,7%, o sužeistųjų 14%. Tačiau Europos komisijos iškeltas tikslas išreikštas absoliučiais skaičiais, dėl to Lietuvos valstybinės institucijos turės imtis radikalių priemonių siekdamos įgyvendinti iškeltą uždavinį Lietuvos transporto sektorius 2005 metais sunaudojo 92,5% dyzelino ir 98,8 % benzino Lietuvoje. LIETUVOS TRANSPORTO SISTEMOS IR ATSKIRŲ JOS ŠAKŲ SUKURIAMA DABARTINĖ PRIDĖTINĖ VERTĖ IR ATEITIES TENDENCIJOS Prognozuojama, kad transporto sektorius 2015 m. sukurs nuo 20420,14 mln. Lt iki mln. Lt. Tai yra nuo 99% iki 166% daugiau pridėtinės vertės negu 2007 metais. Transporto sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė vidutiniškai auga greičiau negu BVP ( metų laikotarpiu), todėl tikėtina kad transporto sektoriau svarba ir toliau didės.

120 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 120 INVESTICIJŲ Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ ĮTAKA PRIDĖTINĖS VERTĖS SUKŪRIMUI Dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per ketverius metus. Kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami. TRANSPORTO PASLAUGŲ EKSPORTO APIMTYS IR JŲ TENDENCIJOS Paslaugų sektorius Lietuvoje sukuria 61% BVP. Lietuva atsilieka nuo EUR zonos vidurkio, kur paslaugų indėlis į BVP sudaro 70%. Pasaulio mastu mažėjant darbo vietų gamybos sektoriuje, paslaugų sektoriaus svarba Lietuvos ekonomikos augimui didės ateityje metais transporto paslaugų eksportas sudarė 54% viso Lietuvos paslaugų eksporto. Geležinkelių ir kelių transporto paslaugų eksportas 2006 metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Tai viena nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas viršija importą. Transporto paslaugų eksportas augo metų laikotarpiu augo vidutiniškai 18,3 % per metus t.y. greičiau negu kitų paslaugų eksportas metų laikotarpiu kelių transporto paslaugų eksportas (mln. Lt) išaugo 493% (vidutiniškai 21,7% per metus), o geležinkelių transporto paslaugų eksportas 87%. Kartu abi šios transporto paslaugų rūšys sudarė 67% transporto paslaugų eksporto 2006 metais metų laikotarpiu krovinių pervežimai vidutiniškai sudarė 65% visų transporto paslaugų eksporto, keleivių - 7% metais krovinių transporto paslaugos sudarė 75%, o keleivių transporto

121 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 121 paslaugos tik 2% visų transporto paslaugų eksporto. Iš to galime daryti išvadą, kad krovinių pervežimai sudaro didžiąją transporto paslaugų eksporto dalį. Lietuvos transporto infrastruktūra yra viena iš sudedamųjų elementų, teigiamai įtakojančių transporto paslaugų eksporto plėtrą. Tikėtina kad įgyvendintus Lietuvos ekonomikos augimo veiksmu programoje nustatytas priemones ženkliai pagerės tarptautinių transporto tinklų jungtys bei pati transporto infrastruktūra. Tai sudarys palankias sąlygas vystyti transporto paslaugų eksportą. Lietuvos transporto infrastruktūra turį įtaka transporto priemonėms arba kroviniams judant per Lietuvos teritoriją ir naudojantis šia infrastruktūra. Daliai transporto paslaugų (pvz. kelių transporto paslaugoms suteikiamoms ES viduje neužsukant į Lietuvą) Lietuvos transporto infrastruktūra neturės ženklios įtakos. Rekomenduotina skatinti tų Lietuvos transporto bendrovių gebėjimus konkuruoti sukuriant palankią terpę įmonėms vystytis, bei palengvinant įmonių prieigą prie kvalifikuotos darbo jėgos ir finansinių šaltinių, skatinti užsienio investicijas, mažinti biurokratines kliūtis įmonių veikloje. Lietuvos transporto įmonės yra konkurencingos tarptautiniu mastu. Sėkmingai atnaujintas kelių transporto priemonių parkas bei įgyta patirtis leidžia joms sėkmingai konkuruoti. Pagrindinės grėsmės konkurencingumui: augantys kaštai ir darbo jėgos trūkumas. Siekiant sumažinti grėsmių poveikį rekomenduotina palengvinti darbo jėgos samdymą iš užsienio šalių (ypač Baltarusijos, Rusijos ir Ukrainos) bei skatinti darbuotojų pritraukimą iš kitų šalies ūkio sektorių (pvz. žemės ūkio). KROVINIŲ APIMTYS TAIKANT KOMBINUOTŲ IR INTERMODALINIŲ VEŽIMŲ TECHNOLOGIJAS Intermodaliniai ir kombinuotieji vežimai yra skatinami ir gali būtų patrauklūs dėl ekologinių problemų, kamščių keliuose, galimybių mažinti kaštus. Pasaulinės tendencijos, BJR vieta prekių srautuose tarp rytų vakarų, paties BJR ekonomikų augimas leidžia Lietuvai tapti strateginiu veikėju intermodaliniuose vežimuose. Svarbiausios intermodalinių vežimų kryptys BJR šalims yra rytų vakarų ir vidaus kroviniai BJR. Rytų vakarų kryptis yra potencialiai įdomi geležinkelių transportui, o vidaus gabenimai BJR šalyse augs jūra. Lietuva turi galimybes tapti vartais šioms dviem ašims. Kaip rodo pastarųjų metų apžvalga, intermodaliniai vežimai Lietuvoje auga sparčiai. Labiausiai tai sąlygoja jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimčių didėjimas. Infrastruktūros požiūriu artimiausioje perspektyvoje svarbiausias objektas intermodaliniams vežimams bus Klaipėdos uostas. Svarbu maksimaliai išnaudoti šiuolaikines technologijas konteinerių krovos apimtims didinti ir toliau vystyti uosto infrastruktūrą siekiant aptarnauti didėjantį krovinių kiekį. Šaudyklinis traukinys Vikingas yra geriausias pavyzdys, kuriuos remiantis turėtų būti plėtojami krovinių koridoriai geležinkeliais su rytų šalimis (Rusija, Kazachstanas). Merkurijaus projekto atgaivinimas būtų svarus indėlis į intermodalinių vežimų sektorių. Vikingo potencialas nėra iki galo išnaudotas reikia ieškoti galimybių didinti Juodosios jūros regiono šalių krovinių srautus per Lietuvą.

122 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 122 Infrastruktūros objektas, galintis ženkliai pakeisti intermodalinių gabenimų situaciją Lietuvoje yra Rail Baltica projektas. Atvedus europinę geležinkelio vėžę bent iki Kauno, atsirastų galimybės vystyti intermodalinio transportavimo kryptį į vakarus sausuma per link Lenkijos, Vokietijos. Studijos autorių nuomone jūrinių konteinerių, kelių transporto priemonių krova Klaipėdos uoste ir konteinerių gabenimo geležinkeliais apimtys iki 2010 m. didės 12 20% kasmet. LOGISTIKOS PASLAUGŲ RINKA IR KROVINIŲ TRANSPORTAVIMO KRYPTYS BALTIJOS JŪROS REGIONE IR LIETUVOJE Nagrinėjant pasaulio logistikos vystymosi tendencijas akivaizdu, kad pasikeitus vartojimo kultūrai, gamybos ir prekybos strategijoms, iš esmės padidėjo logistikos svarba visame ūkyje. Dėl įvairių, skyriuje detaliai aptartų priežasčių, pasaulio bendrovės masiškai renkasi logistikos paslaugų nuomą. Vienas iš svarbių rodiklių, patvirtinančių Lietuvos logistikos potencialą yra tai, kad 2005 m. net 42% krovinių, gabenamų automobilių transportu, buvo gabenami savo sąskaita. Krovinių vežimo dalis savo sąskaita per 5 metus sumažėjo beveik 11,5 %. Tendencija rodo didelį potencialą trečios šalies logistikos paslaugų plėtrai Pagal pakrautų ir iškrautų automobilių keliais vežtų krovinių apimtis 2005 m. pirmavo Vilniaus, Klaipėdos, Kauno ir Šiaulių apskritys. Kiekvienoje iš jų iškrautų ir pakrautų krovinių kiekis viršijo 10 mln. tonų m. tiek Lietuvoje pakrautų ir BJR iškrautų, tiek BJR pakrautų ir Lietuvoje iškrautų krovinių dalys bendrame krovinių sraute buvo panašios ir sudarė atitinkamai 68% ir 66% viso automobilių krovinių srauto. Atkreiptinas dėmesys, kad iš Lietuvos vežti kroviniai daugiausia buvo iškrauti Rusijoje, Vokietijoje, Latvijoje ir Lenkijoje. O į Lietuvą iš BJR daugiausia pakrovė krovinių Vokietija, Latvija, Lenkija ir Estija. Vidutinis iš Lietuvos automobilių keliais gabenamų krovinių srauto didėjimas m. siekė 119%. Mažesnis už vidurkį augimas buvo krovinių į Vokietiją, Suomiją, Lenkiją. Į kitas regiono šalis krovinių gabenimo apimtys viršijo vidutinį didėjimą. Pažymėtini 279% krovinių srauto į Latviją, 1070% į Norvegiją didėjimai. Lietuvoje iškraunamų BRJ šalyse pakrautų automobilių keliais gabentų krovinių kiekiai metais labiausiai didėjo iš Norvegijos, Švedijos, Latvijos, Estijos, Vokietijos. Mažesnis augimas buvo stebimas tik Danijos, Suomijos krovinių srautuose, o iš Rusijos automobiliais 2006 m. buvo atgabenta net mažiau nei 2000 m. Geležinkeliais įvežtų į Lietuvą krovinių apimtyse pagal 2005 m. duomenis, dominuoja NVS šalys (95% įvežamų krovinių). Tai paaiškinama tuo, kad iš NVS šalių Lietuva importuoja daug žaliavų, kurios yra sąlyginai pigios ir sunkios, todėl jas apsimoka vežti geležinkeliais. Džiugu, kad eksporto struktūra geležinkeliais nėra orientuota tik į NVS šalis. Krovinių apimtys, išvežtų geležinkeliais į Latviją, Lenkiją ir Estiją 2005 m. sudarė 3025,9 tūkst. t ir viršijo eksporto apimtis į NVS. Krovinių krova Klaipėdos uoste pagal pakrovimo ir iškrovimo šalis Baltijos jūros regione, nėra tolygi. Žymiai daugiau krovinių yra iškraunama iš BJR, negu į ten kraunama. BJR šalių tarpe didžiausi partneriai

123 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 123 pagal krovinių tiekimą į Klaipėdos uostą yra Vokietija, Rusija, Švedija ir Danija. O pagal krovinių krovimą eksportui iš Klaipėdos uosto, pirmauja Vokietija, Švedija, Suomija ir Lenkija. Pagal įvežamų prekių pervežimus Europos Sąjungoje Lietuvos automobilių kelių vežėjai, gabenantys 74% krovinių, užima šeštą vietą visoje ES, o į savo šalis daugiau įveža tik 6 valstybių vežėjai. Lietuvos vežėjai aptarnauja 64% importo. Lietuvos eksportas pinigine išraiška m. BJR vidutiniškai per metus augo 24,5%, o importas 18,4%. Tai rodo, kad prekyba regione vyksta labai dinamiškai m. Lietuva turėjo teigiamą prekybos balansą su šiomis BJR šalimis: Estija, Latvija, Švedija, Norvegija ir Danija. Didžiausias disbalansas užsienio prekyboje su BJR šalimis yra su Rusija, Vokietija ir Lenkija. Su šiomis šalimis importas 2006 m. pinigine verte viršijo eksportą nuo 2,18 iki 2,61 karto. Tarptautiniai prekių srautai ir vietinės krovos dinamika implikuoja tris geografines vietas logistikos centrų statybai: Kaunas, Klaipėda ir Vilnius. Atlikus ekspertines prognozes, padarytos prielaidos šių trijų logistikos centrų generuojamiems krovinių srautams. Pagal realistinį variantą Vilniaus LC 2010 m. galėtų aptarnauti 2681 tūkst. t, Kauno LC 3394 tūkst. t, Klaipėdos LC 2640 tūkst. t krovinių. PAGRINDINĖS STUDIJOS IŠVADOS Lietuvos transporto sektorius yra viena iš svarbiausių ekonominės veiklos sričių, įgaunanti vis daugiau svarbos, nes jos augimo tempai viršija Lietuvos BVP augimo tempus metais jame dirbo 4,3% visų Lietuvos įmonių. Jos: sukūrė 9,8 % BVP (t.y. 40% daugiau negu ES vidurkis) ir kas 9,4 mlrd. Lt. t.y. trečia daugiausiai BVP sukurianti ekonominės veiklos rūšis Lietuvoje metais sukūrė 4,95% visų darbo vietų. Iš jų 81% darbo vietų sukūrė sausumos ir vamzdynų transportas. Daugiausia pajamų vienas darbuotojas generuoja oro transporto sektoriuje Lt (2005 metais), vandens transporto Lt., papildomos/pagalbinės transporto veiklos Lt metais sumokėjo 7,2% visų mokesčių metais sudarė net 95,6% paslaugų eksporto teikiamo perviršio (t.y. Lietuvos bendrovės eksportavo daugiau paslaugų negu importavo). Viena nedaugelio Lietuvos ekonomikos veiklos sferų kur eksportas viršija importą. Ekonometrinio modeliavimo išvados: Galima teigti, kad dėl investicijų į kelių transporto sektoriaus materialųjį turtą poveikio, gaunamas integruotas BVP prieaugis, kuris yra maždaug 2,5 karto didesnis, nei investuotos lėšos. Investicijų į geležinkelių materialųjį turtą poveiki mažesnis apie 3-4 kartus. Impulsų efektas pilnai pasireiškia per ketverius metus.

124 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 124 Kaip rodo gautos reakcijų į impulsus funkcijos, kiekvienas investuotas į kelių transporto infrastruktūrą milijonas litų sukuria integruotą sektoriaus sukurtos pridėtinės vertės prieaugį 1,04 mln. litų ir kelių transporto eksporto paslaugų integruotą prieaugį 1,07 mln. Lt. Investicijų į geležinkelių transporto infrastruktūrą integruoto poveikio atitinkami rodikliai 1,18 mln. Lt ir 0,84 mln. Lt. Analogiškai kaip ir aukščiau, remdamiesi prielaida apie eksportuojamos pridėtinės vertės ir šalies BVP santykio pastovumą, gauname tokias išvadas apie pilną investicijų į transporto infrastruktūrą poveikį šalies BVP: investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Modeliavimas parodė, kad investicijos į transporto infrastruktūrą turi gerokai didesnį poveikį nei investicijos į atitinkamų įmonių materialųjį turtą. investicijos į kelių transporto arba geležinkelių transporto infrastruktūrą iššaukia integruotą papildomą šalies BVP prieaugį atitinkamai apie 3,2 karto ir 2,5 karto didesnį nei investuotų lėšų dydis. Tačiau būtina pastebėti, kad dėl trumpų duomenų eilučių ir pereinamųjų procesų ryšium su Lietuvos įstojimų į ES, ekonometrinio modeliavimo tikslumas nėra aukštas. Gavus naujų statistinių duomenų modeliavimo rezultatai turi būti tikslinami. Lietuvos transporto infrastruktūra ženkliai mažiau išvystyta už ES-25 šalių vidurkį. Ypatingas trūkumas jaučiamas tarptautinių infrastruktūros jungčių, intermodalinių pervežimų ir logistikos paslaugų srityse. Tęsiantis dabartiniam transporto sektoriaus augimui tikėtina, kad 2015 metais transportuojamų krovinių kiekis padidės nuo 92% iki 169%. Siekiant užtikrinti tolimesnį šio sektoriaus ir Lietuvos ekonomikos augimą rekomenduotina: Tęsti ir plėsti investicijų į transporto infrastruktūrą programas, ypatingą dėmesį suteikiant: o o o o geležinkelių sektoriuje: integruoti europinės vėžės geležinkelio liniją nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos iki Kauno (su logistikos ir vėžės keitimo centru). Didinti traukinių eismo greitį, modernizuoti signalizacijos ir telekomunikacijų sistemas pagrindinėse geležinkelio linijose siekiant gerinti geležinkelių transporto paslaugų kokybę ir greitį. kelių sektoriuje: plėsti kelių tinklo tankį ir kokybę: užbaigti Via Baltica kelio rekonstrukciją, atstatyti ir sustiprinti kelio dangą pagrindiniuose magistraliniuose keliuose, nutiesti Vilniaus miesto aplinkkelį, modernizuoti eismo reguliavimo sistemas siekiant sumažinti eismo kamščius ir pritaikyti kelius didėjančiam transporto priemonių srautui. modernizuoti Klaipėdos jūrų uosto infrastruktūrą: plėsti uosto pralaidumą ir prieinamumą, pagerinti sąveika su kitų rūšių transportu (kelių ir geležinkelių tinklais). modernizuoti Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostų infrastruktūrą ir sąveiką su kitomis transporto rūšimis. Spartinti logistikos centrų (Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje) steigimą bei skatinti multimodalinius pervežimus. Skatinti transporto paslaugų eksportą gerinant ir lengvinant darbo sąlygas transporto įmonėms, suteikiant joms galimybę lengvai ir greitai importuoti darbo jėgą.

125 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 125 ŠALTINIAI Aschauer, D. (1989). Is public expenditure productive? Journal of Monetary Economics, 23, Baily, M., Farrell, D., & Remes, J. (2006 Winter). The hidden key to growth. The international economy, Demetriades, P. O., & Mamuneas, P. T. (2000). Intertemporal output and employment effects of public infrastructure capital: evidence from 12 OECD economies. The Economic Journal, 110, EKT. (2006). Klaipėdos uosto rinkliavų ir konkurencingumo studija. Vilnius: EKT. Europos komisija. (2006). Tenesustos Europos pažanga - Europos Komisijos 2001 m. baltosios knygos dėl transporto politikos laikotarpio vidurio apžvalga. Liuksemburgas: Europos komisijos energetikos ir transporto generalinis direktoratas. Eurostat. (2007). Panorama of transport. Liuksemburgas: Europos komisija. Eurostat. (2007). Panorama of Transport. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities. Gramlich, E. (1994). Infrastructure investment: a review essay. Journal of Economic Literature, Hoffmann, M. (2003). Cross-country evidence on the link between the level of infrastructure and capital inflows. Applied Economics, 35, Holvald, T., & Preston, J. (2005). Road Transport Investment Projects and Additional Economic Benefits. ERSA conference (psl. 522). European Regional Science Association. Jakubauskas, R. (2007 m d.). "Rail Baltica" skleidžia užsakymų kvapą. Verslo žinios. Jorgenson, W. D. (2001 m. March). Information technology and the US economy. The American Economic Review. Jucevičius, R., Jucevicius, G., Kriaučionienė, M., & Šajeva, S. (2006). Lietuvos ekonomikos augimo ir konkurencingumo šaltinių (veiksnių) kompleksinė studija. Vilnius: Ukio ministerija. Kopp, A. (2005). Aggregate productivity effects of road investment - a reassessment for western europe. European Regional Science Association. KVJUD. (2007). Krova Klaipėdos uoste 2006 metais. Paimta 2007 iš KVJUD: Massiani, J. (2003 m. August). Benefits of travel time savings for freight transportation: beyond costs. European Regional Science Association. Mileška, A. (2007 m d.). Krova Klaipėdos ir kaimyniniuose uostuose 2007 metų sausį. Vakarai.lt. Munnell, A. (1992). Infrastructure investment and economic growth. Journal of Economic Perspective, 6 (4), Munnell, A. (1990 m. January/February). Why has productivity growth declined: productivity and public investment. New England Economic Review, 2-33.

126 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 126 Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1998). Contribution of Highway Capital to Output and Productivity Growth in the US Economy and Industries. Office of policy development. Nadiri, I. M., & Mamuneas, T. P. (1994). The effects of public infrastructure and R&D capital on the cost structure and performance of US manufacturing industries. Review of Economics and Statistics, 76, ODPM/RISC. (2003). Land value and public transport. London: ODPM. Palšaitis, R. (2006). Konkurencija ir galimybės Lietuvos logistikos verslui. VŽ LOGISTIKOS IR TRANSPORTO FORUMAS. Pasaulio bankas. (2007) World development indicators. Pasaulio bankas. Richardson, T., & Ole, J. B. (2000). Discourses of mobility and polycentric development: a contested view of European spatial planning. European planning studies. Short, J. (1999). Road freight transport in Europe some policy and challenges. European conference of ministers of transport. Verona. STD. (2006). Transportas ir ryšiai Vilnius: Lietuvos statistikos departamentas. Šakalys, A., Palšaitis, R., Jurkauskas, A., Paulauskas, V., Stankūnas, J., & Jarašūnienė, A. (2002). Transporto ir tranzito plėtotės strategija iki Paimta 2007 iš Ūkio ministerija: Šišinački, J., & Botrič, V. (2006). Road infrastructure and regional development - some evidence from Croatia. 46th congress of the european regional science association. Volos, Greece. U.S. Department of transportation. (2004). Freight transportation: Improvements and the economy. Federal highway administration. Urbonas, A. (2005). Tarptautinė logistika. Kaunas: Technologija. US Public policy center; Economic development research group. (2001). Guidebook for assessing the social and economic effects of transportation projects. Washington, D.C.: National academy press. Vasiliauskas, V. (2006). Geležinkelio mazgų kaip intermodalinių terminalų veiklos modeliavimas. Transport, 21 (3), Wigan, M., Rockliffe, N., Thoresen, T., & Tsolakis, D. (1998). Valuing long haul and metropolitan freight travel time and reliability. 22nd Australian transport forum (psl ). Sydney: Department of transport. World Bank. (1994). World development report 1994: Infrastructure for development. Oxford: University press.

127 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 127 PRIEDAI PRIEDAS A: Transporto sektoriaus panaudojimas kitose ekonominės veiklos rūšyse Rangas Kodas EVRK Veiklos rūšis 1 11 Nevalytos naftos ir gamtinių dujų gavyba 48,6% 2 14 Kita kasyba ir karjerų eksploatavimas 24,9% 3 27 Pagrindinių metalų gamyba 24,2% Transportavimas sudaro šią dalį 4 51 Didmeninė ir komisinė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą 21,7% 5 37 Antrinis perdirbimas 19,7% 6 10 Akmens ir rusvųjų anglių kasyba, durpių gavyba 15,1% 7 73 Moksliniai tyrimai ir taikomoji veikla 14,9% 8 19 Odos ir jos dirbinių gamyba 13,1% 9 52 Mažmeninė prekyba, išskyrus variklinių transporto priemonių ir motociklų prekybą; asmeninių ir namų ūkio reikmenų taisymas 12,6% Įstaigos įrangos ir kompiuterių gamyba 12,4% Variklinių transporto priemonių, priekabų ir puspriekabių gamyba 12,2% 12 2 Miškininkystė, medienos ruoša ir susijusių paslaugų veikla 10,8% Vandens rinkimas, valymas ir paskirstymas 9,6% Variklinių transporto priemonių ir motociklų pardavimas, techninė priežiūra ir remontas; automobilių degalų mažmeninė prekyba 8,2% Chemikalų ir chemijos pramonės gaminių gamyba 7,0% Kitų ne metalo mineralinių produktų gamyba 6,9% Baldų gamyba; kita, niekur kitur nepriskirta, gamyba 6,3% Kita verslo veikla 6,2% Viešbučiai ir restoranai 5,9% Medicinos, tiksliųjų ir optinių prietaisų, įvairių tipų laikrodžių gamyba 5,8% Kitos transporto įrangos gamyba 5,8%

128 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Guminių ir plastikinių gaminių gamyba 5,1% 23 1 Žemės ūkis, medžioklė ir susijusių paslaugų veikla 4,9% Plaušienos, popieriaus ir popieriaus gaminių gamyba 4,9% Medienos ir medienos gaminių gamyba (išskyrus baldus) 4,7% Kitų, niekur kitur nepriskirtų, mašinų ir įrangos gamyba 4,7% Nekilnojamojo turto operacijos 4,5% Nuotėkų ir atliekų šalinimo, sanitarinių sąlygų užtikrinimo ir panaši veikla 4,5% Kitų, niekur kitur nepriskirtų, narystės organizacijų veikla 4,5% Poilsio organizavimo, kultūrinė ir sportinė veikla 4,5% Tekstilės gaminių gamyba 4,4% Leidyba, spausdinimas ir įrašytų laikmenų atgaminimas 4,1% Elektros, dujų, garo ir karšto vandens tiekimas 4,1% Kitų, niekur kitur nepriskirtų, elektros mašinų ir aparatūros gamyba 3,6% Drabužių siuvimas (gamyba); kailių išdirbimas ir dažymas 3,4% Radijo, televizijos ir ryšių įrangos bei aparatūros gamyba 3,4% Kompiuteriai ir su jais susijusi veikla 3,3% Metalo gaminių, išskyrus mašinas ir įrangą, gamyba 3,1% Paštas ir nuotoliniai ryšiai 3,1% Mašinų ir įrenginių be operatoriaus ir asmeninių bei namų ūkio reikmenų nuoma 3,0% Viešasis valdymas ir gynimas; privalomasis socialinis draudimas 3,0% Kitų paslaugų veikla 3,0% Sveikatos priežiūra ir socialinis darbas 2,3% Statyba 2,0% Finansinis tarpininkavimas, išskyrus draudimo ir pensijų lėšų kaupimą 1,9%

129 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA Švietimas 1,7% Maisto produktų ir gėrimų gamyba 1,5% 48 5 Žuvininkystė 1,4% Draudimo ir pensijų lėšų, išskyrus privalomąjį socialinį draudimą, kaupimas 0,6% Pagalbinė finansinio tarpininkavimo veikla 0,4% Šaltinis: pagal statistikos departamento duomenis

130 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 130 PRIEDAS B: Ekonometrinio modeliavimo duomenys: I. AUTOMOBILIŲ SEKTORIUS I.I MODELIAVIMAS SU MATERIALIU TURTU a) Automobilių sektoriaus ilgalaikis materialus turtas a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas: Dependent Variable: LMTURTAS_60_2_SA Method: Least Squares Sample: 2000:12006:4 Included observations: 28 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LBVP_SA FIKTYVUS LEK_IM_BE27_SA(-3) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic)

131 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 131 a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level a.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_2) Method: Least Squares Sample: 2000:12006:4 Included observations: 28 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_2(-1) LBVP(-1) LEK_IM_BE27(-4) FIKTYVUS Q D(LVPA(-4)) R-squared Mean dependent var

132 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 132 Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas : a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2000:32006:4

133 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 133 Included observations: 26 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 8.30E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2000:12006:4 Included observations: 28 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_2(-1) LMTURTAS_60_2(-1)^ LBVP(-1)

134 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 134 LBVP(-1)^ LEK_IM_BE27(-4) LEK_IM_BE27(-4)^ FIKTYVUS Q D(LVPA(-4)) (D(LVPA(-4)))^ R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 4.99E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 : Sample: 2000:1 2006:4 Included observations: 28 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob *..* *..** *..** b) Automobilių sektoriaus sukuriama pridėtinė vertė b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:

135 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 135 Dependent Variable: LPV_60_2_SA Method: Least Squares Sample: 2000:42006:4 Included observations: 25 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_2_SA(-3) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) b.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 3 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level

136 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 136 b.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LPV_60_2) Method: Least Squares Sample: 2001:12006:4 Included observations: 24 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. LPV_60_2(-1) LMTURTAS_60_2(-4) D(LVPA(-3)) Q D(LEK_IM_BE27) D(LPV_60_2(-3)) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood Durbin-Watson stat b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability

137 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 137 Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2001:32006:4 Included observations: 22 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 4.18E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2001:12006:4 Included observations: 24 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob.

138 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 138 C LPV_60_2(-1) LPV_60_2(-1)^ LMTURTAS_60_2(-4) LMTURTAS_60_2(-4)^ D(LVPA(-3)) (D(LVPA(-3)))^ Q D(LEK_IM_BE27) (D(LEK_IM_BE27))^ D(LPV_60_2(-3)) (D(LPV_60_2(-3)))^ R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 1.09E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 2001:1 2006:4 Included observations: 24 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob. *.. *

139 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA ****. **** c. automobilių sektoriaus paslaugų eksportas c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas: Dependent Variable: LEK_60_2_SA Method: Least Squares Sample: 2000:12006:4 Included observations: 28 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_2(-3) FIKTYVUSIKI R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root

140 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 140 Exogenous: Constant Lag Length: 1 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level *MacKinnon (1996) one-sided p-values. c.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LEK_60_2) Method: Least Squares Sample: 2001:12006:4 Included observations: 24 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LEK_60_2(-1) LMTURTAS_60_2(-4) FIKTYVUSIKI D(LEK_60_2(-3)) D(LVPA) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion

141 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 141 Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas : c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2001:32006:4

142 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 142 Included observations: 22 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2001:12006:4 Included observations: 24 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LEK_60_2(-1) LEK_60_2(-1)^

143 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 143 LMTURTAS_60_2(-4) LMTURTAS_60_2(-4)^ FIKTYVUSIKI D(LEK_60_2(-3)) (D(LEK_60_2(-3)))^ D(LVPA) (D(LVPA))^ R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) c.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 2001:1 2006:4 Included observations: 24 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob.**..** **..**

144 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 144

145 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 145 II. GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS a) Geležinkelių sektoriaus materialus turtas a.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas: Dependent Variable: LMTURTAS_60_1_SA Method: Least Squares Sample: 2002:22006:4 Included observations: 19 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C FIKTYVUSIKI2005_60_ LEK_IM_BE27_SA(-1) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) a.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root Exogenous: Constant

146 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 146 Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level a.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LMTURTAS_60_1) Method: Least Squares Sample: 2002:12006:4 Included observations: 20 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_1(-1) LEK_IM_BE27(-2) FIKTYVUSIKI2005_60_ D(LEK_IM_BE27) D(LEK_IM_BE27(-1)) Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic

147 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 147 Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) a.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas : a.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2002:32006:4 Included observations: 18 after adjusting endpoints

148 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 148 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 2.60E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2002:12006:4 Included observations: 20 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_1(-1) LMTURTAS_60_1(-1)^ LEK_IM_BE27(-2) LEK_IM_BE27(-2)^2-8.33E FIKTYVUSIKI2005_60_

149 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 149 D(LEK_IM_BE27) (D(LEK_IM_BE27))^ D(LEK_IM_BE27(-1)) (D(LEK_IM_BE27(-1)))^ Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 4.73E-06 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) a.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 2002:1 2006:4 Included observations: 20 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob.*..* *..* b) Geležinkelių sektoriaus pridėtinė vertė b.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas

150 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 150 Dependent Variable: LPV_60_1_SA Method: Least Squares Sample: 2002:42006:4 Included observations: 17 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LMTURTAS_60_1(-3) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) b.2 ADF testas liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 3 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level

151 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 151 b.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LPV_60_1) Method: Least Squares Sample: 2002:12006:4 Included observations: 20 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. LPV_60_1(-1) LMTURTAS_60_1(-4) D(LPV_60_1(-1)) D(LEK_IM_BE27(-3)) Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood Durbin-Watson stat b.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :

152 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 152 b.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2002:32006:4 Included observations: 18 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var

153 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 153 Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2002:12006:4 Included observations: 20 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LPV_60_1(-1) LPV_60_1(-1)^ LMTURTAS_60_1(-4) LMTURTAS_60_1(-4)^ D(LPV_60_1(-1)) (D(LPV_60_1(-1)))^ D(LEK_IM_BE27(-3)) (D(LEK_IM_BE27(-3)))^

154 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 154 Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) b.6 Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 2002:1 2006:4 Included observations: 20 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob *..* **..** *..* c) Geležinkelių sektoriaus paslaugų eksportas c.1 Kointegravimo lygties parametrų įvertinimas:

155 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 155 Dependent Variable: LEK_60_1_SA Method: Least Squares Sample: 2003:12006:4 Included observations: 16 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C FIKTYVUSIKI LMTURTAS_60_1_SA(- 4) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) c.2 ADF testas kointegravimo lygties liekanų stacionarumui įvertinti: Null Hypothesis: LIEKANOS has a unit root Exogenous: Constant Lag Length: 0 (Automatic based on AIC, MAXLAG=4) t-statistic Prob.* Augmented Dickey-Fuller test statistic Test critical values: 1% level % level % level

156 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 156 c.3 Pokyčių lygtis: Dependent Variable: D(LEK_60_1) Method: Least Squares Sample: 2003:12006:4 Included observations: 16 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LEK_60_1(-1) LMTURTAS_60_1(-5) FIKTYVUSIKI D(LMTURTAS_60_1(-4)) Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) c.4 Liekanų normalumo Jarque-Bera testas :

157 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 157 c.5 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2003:32006:4 Included observations: 14 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var

158 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 158 Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 7.45E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 2003:12006:4 Included observations: 16 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C LEK_60_1(-1) LEK_60_1(-1)^ LMTURTAS_60_1(-5) LMTURTAS_60_1(-5)^ FIKTYVUSIKI D(LMTURTAS_60_1(-4)) (D(LMTURTAS_60_1(-4)))^ Q R-squared Mean dependent var

159 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 159 Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid 2.55E-05 Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 2003:1 2006:4 Included observations: 16 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob. *.. * *.. * *.. * **..** Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:

160 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 160

161 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 161 III. VALSTYBĖS INVESTICIJŲ POVEIKIS Į TRANSPORTO INFRASTRUKTŪRĄ III.I Kelių sektorius a) Regresijos lygties parametrų vertinimas Dependent Variable: PV_60_2 Method: Least Squares Sample: 1999:12006:4 Included observations: 32 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. INV_KEL EK_IM_BE EK_60_2(-4) FIKTYVUS PV_60_2(-4) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion

162 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 162 Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood Durbin-Watson stat Liekanų normalumo Jarque-Bera testas ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 1999:32006:4 Included observations: 30 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1)

163 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 163 RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 1999:12006:4 Included observations: 32 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C PV_60_2(-4) PV_60_2(-4)^ EK_60_2(-4) EK_60_2(-4)^ INV_KEL INV_KEL2^ EK_IM_BE

164 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 164 EK_IM_BE27^2 3.99E E FIKTYVUS R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 1999:1 2006:4 Included observations: 32 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob ***. *** **..** Kelių transporto paslaugų eksportas: a) Regresijos lygties parametrų vertinimas Dependent Variable: EK_60_2 Method: Least Squares

165 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 165 Sample(adjusted): 1999:4 2006:4 Included observations: 29 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. INV_KEL2(-3) MTURTAS_60_2(-4) VPA(-3) PV_60_ C EK_IM_BE27(-1) Q R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) Liekanų normalumo Jarque-Bera testas

166 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 166 Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2000:22006:4 Included observations: 27 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion

167 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 167 Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample: 1999:42006:4 Included observations: 29 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C INV_KEL2(-3) INV_KEL2(-3)^ MTURTAS_60_2(-4) MTURTAS_60_2(-4)^ VPA(-3) VPA(-3)^ PV_60_ PV_60_2^ EK_IM_BE27(-1) EK_IM_BE27(-1)^2 1.43E E Q R-squared Mean dependent var

168 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 168 Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 1999:4 2006:4 Included observations: 29 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob **..** ***. *** *.. * Reakcijų į impulsus funkcijos metų ketvirčiams:

169 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 169 GELEŽINKELIŲ SEKTORIUS Eksportas a) Regresijos lygties parametrų vertinimas Dependent Variable: EK_60_1 Method: Least Squares Sample: 1999:4 2006:4

170 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 170 Included observations: 29 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. MTURTAS_60_1(-4) INV_GEL PV_60_ VPA VPA(-2) FIKTYVUSIKI FIKTYVUS R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood Durbin-Watson stat Liekanų normalumo Jarque-Bera testas Liekanų homoskedastiškumo testai:

171 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 171 ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2000:22006:4 Included observations: 27 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C RESID^2(-1) RESID^2(-2) R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) White Heteroskedasticity Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2

172 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 172 Method: Least Squares Sample: 1999:4 2006:4 Included observations: 29 Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C MTURTAS_60_1(-4) MTURTAS_60_1(-4)^ PV_60_ PV_60_1^ FIKTYVUSIKI VPA VPA^2-3.74E INV_GEL INV_GEL2^ VPA(-2) VPA(-2)^2-5.87E FIKTYVUS R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) Liekanų nekoreliuotumo testas Ljung-Box Q 4 Sample: 1999:4 2006:4 Included observations: 29

173 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 173 Autocorrelation Partial Correlation AC PAC Q-Stat Prob.*..* ***. *** ** ** Pridėtinė vertė a) Regresijos lygties parametrų vertinimas Dependent Variable: PV_60_1 Method: Least Squares Sample(adjusted): 1999:42006:4 Included observations: 29 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob. C D(MTURTAS_60_1(-1)) INV_GEL2(-3) PV_60_1(-1) EK_60_ EK_60_1(-4) FIKTYVUS R-squared Mean dependent var Adjusted R-squared S.D. dependent var

174 TRANSPORTO SEKTORIAUS ĮTAKOS LIETUVOS EKONOMIKAI BEI GYVENIMO KOKYBEI STUDIJA 174 S.E. of regression Akaike info criterion Sum squared resid Schwarz criterion Log likelihood F-statistic Durbin-Watson stat Prob(F-statistic) Liekanų normalumo Jarque-Bera testas Liekanų homoskedastiškumo testai: ARCH Test: F-statistic Probability Obs*R-squared Probability Test Equation: Dependent Variable: RESID^2 Method: Least Squares Sample(adjusted): 2000:22006:4 Included observations: 27 after adjusting endpoints Variable Coefficient Std. Error t-statistic Prob.